Les travaux sont sans précédent. Depuis le 25 juillet et jusqu’au 23 août prochain, les trains du RER A ne circulent plus entre La Défense et Auber pour permettre le renouvellement des voies sur le tronçon central de la ligne la plus fréquentée d’Europe.
Un vaste programme à 100 millions d’euros qui va s’étaler tout les étés pendant sept ans (les deux dernières années seront réalisées de nuit). L’objectif pour la RATP : renouveler d’ici 2021 quelques 24 kilomètres de voies et 27 aiguillages sur le tronçon central entre La Défense et Nation, vieux d’une quarantaine d’années. Pour cette première année, ce sont 4,3 kilomètres de voies qui seront remis en état entre La Défense et Charles de Gaulle Etoile.
Pour mener à bien ce chantier, 300 personnes se relayent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 pour la plupart en roulement de « trois-huit ». Le chantier qui avance au rythme de 320 mètres par jour est bien rodé; il se déroule en onze étapes. La première consiste à déposer les équipements de signalisation et câbles électriques, vient ensuite le tronçonnage des voies existantes, la dépose des panneaux de voies, le terrassement et le nettoyage du radier. Une fois les étapes de retrait achevées des tapis anti-vibratiles permettant d’atténuer la vibration et le bruit des trains sur les constructions en surface sont posés. Par dessus une sous-couche de ballast neuf est installée, puis les traverses de béton neuves et enfin les rails de 108 mètres qui sont soudés à l’aide d’un camion hybride pouvant circuler sur les voies. L’ultime étape est le passage de trains voyageurs (à vide) pour stabiliser les voies et réaliser les tests.
Chaque nuit entre 1h et 5h du matin, 450 traverses en béton sont acheminées par des trains spéciaux de travaux provenant de Nanterre et de Sucy qui évacuent par la même occasion quelques 2 000 tonnes de déblais.
C’est dans une quasi obscurité et dans la poussière qu’évoluent les ouvriers, parmi eux Lahcen, 27 ans qui s’occupe des travaux de terrassements: « La poussière et la chaleur çà va, il y a de la ventilation » explique cet intérimaire de Colas Rail IDF Normandie pour qui des travaux ferroviaires dans un tunnel n’est pas une première. Pour Yvon, 58 ans, conducteur de l’un des trains permettant d’acheminer et d’évacuer les matériaux sur le chantier, la difficulté première ce sont les gaz qui s’échappent de sa locomotive diesel. Habitant à Tours (Indre-et-Loire) il loge durant toute la période des travaux à l’hôtel « J’ai l’habitude » dit-il. Payés presque tous au Smic, -Yvon est lui payé plus- les ouvriers bénéficient cependant d’une « prime tunnel », soit 11 euros par jour.
« C’est un chantier d’une ampleur exceptionnelle » martèle Vincent Le Bihan, chef de projet à la RATP. « Il aurait fallu 10 à 12 ans pour faire des travaux en continu, tout le long de l’année » explique t-il. « La durée n’était pas le problème. La problématique c’est qu’il fallait réduire la vitesse des trains à 30 km/h dans le tronçon central pendant toute la durée des travaux » poursuit-il, et une réduction d’un tiers du nombre de trains en circulation ». Impensable pour la RATP qui doit justement proposer toujours plus de trains pour satisfaire l’augmentation permanente de cette ligne la plus fréquentée d’Europe. C’est donc la solution de fermeture en longue durée, l’été qui a été privilégiée par la RATP.
