Depuis l’extérieur il ressemble à n’importe quel hangar mais à l’intérieur c’est un chantier titanesque qui apparait. Alors que Virginie, le tunnelier d’Eole a commencé il y a quelques mois son long périple de six kilomètres pour rejoindre la gare Saint-Lazare, dans l’autre sens c’est avec une méthode dite traditionnelle que l’on creuse les tunnels pour rejoindre la future gare de La Défense sous le Cnit.

Lancée en 2017, cette phase de chantier a d’abord consisté à réaliser, avenue Gambetta, juste à côté du puits, dit Ouest (la zone de départ pour le tunnelier Virginie) un second puits, dit Est d’une trentaine de mètres de profondeur pour un diamètre de quinze mètres. Pour éviter au maximum les nuisances sonores et ne pas déranger le voisinage ce puits, tout comme le puits du tunnelier a été recouvert d’un grand hangar. De là, depuis 2018 a été creusé vers La Défense sur une centaine de mètres un tunnel monotube large d’un peu moins de dix mètres et haut d’environ neuf mètres où se croiseront à l’avenir les trains sur deux voies. Un autre tunnel de jonction a également été réalisé vers le puits Est. Long de 25 mètres il a servi durant le montage du tunnelier pour accueillir ses remorques. Désormais ce tunnel permet de relier le tunnel réalisé en méthode classique à celui fait par le tunnelier.

Juste avant de passer sous la tour Exaltis (tour Mazars), ce tunnel se sépare en deux ouvrages bitubes pour passer plus aisément entre les fondations de ce building et d’autres bâtiments du quartier. Chacun des deux sens de circulation aura alors son propre tunnel. Le tunnel sud verra rouler les trains vers Mantes-la-Jolie tandis que le nord sera consacré à ceux allant vers Paris.

Un passage sous la tour Exaltis réalisé méthodiquement

Pour ce faire les équipes du chantier ont dû construire un vaste ouvrage d’entonnement aux dimensions impressionnantes s’étendant sur 76 mètres de long. De cette zone partent alors chacun des deux tunnels. Avec leur forme de demi œuf, leur gabarit est d’un peu moins de 8 mètres de haut, pour une largeur à leur base d’environ 5 mètres et 7,50 mètres à leur point le plus large. Le premier, celui de la voie vers Paris totalise 249 mètres de long et le second celui vers Mantes-la-Jolie mesurera 270 mètres.

« Pour passer sous la tour Exaltis il y a eu des travaux préparatoires qui ont été réalisés avec la création d’une galerie sous la voirie de long de la tour. Il a fallu mettre en œuvre des équipements spécifiques pour permettre la réalisation d’un matelas de compensation si jamais les équipements de surveillance installés autour de la tour, avaient détectés des tassements trop importants lors de la réalisation des bitubes, explique Aurélie Carnel, directrice d’opérations de la zone Défense au sein de la maitrise d’ouvrage SNCF Réseau. Ce système a régulièrement été testé pour ajuster des paramètres mais on n’a jamais eu à s’en servir pour réaliser ces compensations ». Cette galerie qui n’aura finalement pas réellement servi, devrait être à l’issue du chantier, condamnée voire comblée. Une autre difficulté aura été la reprise en sous œuvre d’une partie du parking Coupole-Regnault pour passer les tunnels bitubes plus facilement.

Aujourd’hui le chantier avance bien. Alors que la grande dalle en béton (le futur toit de la gare de La Défense) est en cours de préparation et que les ouvriers commenceront à creuser dès l’année prochaine la station, l’avancement des deux tunnels bitubes a bien progressé et a aujourd’hui dépassé la tour Exaltis et entamé le large virage.

Mètre par mètre, des pelleteuses équipées de fraises ont dû gratter les terres principalement calcaires du quartier. L’avancée se fait par une méthode bien rodée par cycles d’environ 24 heures. Les engins creusent environ 1,40 mètre puis un ceintrage est posé sur les parois et enfin elles sont bétonnées tout comme le front de taille (qui lui n’est pas cintré) afin de sécuriser la zone. Cette étape se reproduit tronçon par tronçon. Par la suite un radier est coulé. Et c’est bien plus tard que l’ouvrage prend sa forme définitive avec la réalisation des parois en béton. Pour mener cette étape, un outil de coffrage est utilisé.

« L’objectif c’est de terminer l’excavation au tout début de l’année 2020 », détaille Aurélie Carnel. Ensuite il y a toute une phase de finition de la partie de génie-civil qui sera réalisée afin d’être prêts quand les chantiers de pose de voies débuteront ». Le puits Gambetta qui a servi à réaliser ces ouvrages sera ensuite comblé. L’autre distant de quelques dizaines de mètres, d’où s’est élancé Virginie le sera en partie mais il deviendra un puits de ventilation.

A l’Ouest de la future gare de la Défense sous le CNIT, côté Nanterre une opération similaire, mais un peu moins complexe est actuellement menée avec la construction d’un tunnel monotube sur environ 80 mètres, d’un ouvrage d’entonnement et de deux bitubes, d’une longueur un peu plus courte, soit environ 150 mètres. Ces ouvrages déjà bien avancés partiront ainsi de l’extrémité Ouest de la gare de La Défense et auront comme émergence, le secteur de la Folie, devant l’usine Enertherm. C’est ainsi par ce point que les trains du RER E retrouveront la surface, quelques centaines de mètres avant la gare de Nanterre la Folie.

Dans quelques mois sa silhouette jaillira de terre. A l’arrière du centre commercial Westfield Les 4 Temps c’est un énorme chantier qui a débuté depuis un peu plus d’un an. Ce chantier c’est celui de la tour Hekla de Jean Nouvel dont la première pierre a été posée en grande pompe en juin dernier. Édifiée dans le secteur de la Rose de Cherbourg la tour Hekla sera à sa livraison en 2022 la nouvelle pierre angulaire de la transformation de l’ancien échangeur routier reconverti en une promenade urbaine.

Mais d’ici là pour bâtir ce building qui avec ses 220 mètres deviendra l’un des plus hauts de France c’est une succession de défis techniques que va devoir franchir Bateg, la filiale de Vinci Construction France, en charge du chantier. Le premier défi relevé aura été de venir enraciner Hekla dans le sol du quartier d’affaires. Le gratte-ciel vient en effet s’implanter sur une petite parcelle triangulaire enclavée entre le boulevard circulaire, la route de la Demi-Lune et l’avenue du Général de Gaulle, mais aussi les voies SNCF en sous-terrain. « C’est un ouvrage assez atypique et dans un site très contraint. Nous sommes bordés de voies de circulation », analyse Pierre Figiel, directeur Contract Manager chez Bateg. Construite à quelques mètres seulement du tunnel du Transilien, les équipes ont dû surveiller en permanence que l’ouvrage SNCF n’était pas impacté par les travaux à l’aide de géomètres.

Un radier coulé en une seule fois en septembre dernier

Lancé en juillet 2018 le chantier a d’abord consisté à réaliser dès le mois d’octobre de la même année les parois moulées de la tour. S’en est alors suivi une étape aussi longue que primordiale, celle du terrassement. Dans un mouchoir de poche les ouvriers ont dû creuser à 25 mètres de profondeur les six niveaux qui constitueront les sous-sols d’Hekla. Une fois cette étape franchie, 131 pieux s’enfonçant à une quinzaine de mètres ont été réalisés dont une centaine pour soutenir le radier qui est amené à supporter le noyau du building. Véritable colonne vertébrale d’une tour, le noyau central abritera les ascenseurs et escaliers. Ce radier de 2,50 mètres d’épaisseur a nécessité quelques 300 tonnes d’armatures. Les 1 700 mètres cubes qui le constituent auront été coulés en une seule fois en septembre dernier. Les poteaux extérieurs de la tour placés le long de la façade viendront eux se reposer sur la paroi moulée qui fait office également de fondation. A cela s’ajoutent quatre méga poteaux dont deux dans la pointe nord du bâtiment.

Cette étape cruciale menée et après le montage des deux grues à flèches relevables la tour peut désormais évoluer avec la construction des six niveaux d’infrastructure. Au début de l’année prochaine Hekla pointera alors le bout de son nez hors du sol. Et là une autre étape étape clé sera à mener avec la réalisation des trois premiers niveaux de superstructure dans lesquels on retrouvera entre autres le grand hall d’accueil et divers futurs services puis les six niveaux de mégastructure atypique où prendra place notamment les différents restaurants. Une étape complexe qui s’étalera alors jusqu’à l’été 2020. « Après nous nous consacrerons aux niveaux courant de plateaux de bureaux », poursuit Pierre Figiel. La cinquantaine d’étages d’Hekla avancera alors au rythme d’un niveau par semaine en moyenne.

Une fin du gros œuvre pour l’été 2021

« Le principal challenge à relever sera la logistique. Dès le début 2020 les corps d’état techniques arriveront et la façade dès l’été prochain. Il y aura un énorme défi logistique pour acheminer l’ensemble des matériaux dans les étages en fonction des différents corps d’état », explique Pierre Figiel. Une logistique complexifier par le manque d’espace au sol du fait du terrain exiguë. « Nous ne disposons pas d’espace de stokage. Les seuls espaces que l’on aura seront dans la tour. Nous menons une réflexion avec nos partenaires, les corps d’état pour optimiser toutes ces places et les flux de matériaux », poursuit Pierre Figiel.

Habituellement réalisé grâce à un coffrage auto-grimpant, le noyau d’Hekla sera lui fabriqué en méthode classique à l’aide de banches. Les planchers du gratte-ciel seront eux construit avec la technique du plancher précontraint par post tension. Il faudra ensuite une bonne année aux équipes de Bateg pour faire grimper toute l’infrastructure d’Hekla qui s’habillera progressivement de ses 40 000 mètres carrés de façade de verre et d’acier dorée avec ses 26 kilomètres de brise-soleil en aluminium. C’est à l’été 2021 que doit prendre fin la réalisation du gros œuvre. Restera ensuite la fin des travaux des aménagements intérieurs du bâtiment avant sa livraison au début de l’année 2022.

Le radier de la #TourHEKLA a été coulé dans son intégralité !

Cette surface de 700 m² servira de base aux 6 niveaux d’infrastructure, trois rez-de-chaussée et 49 niveaux de la Tour imaginée par @ateliersjnouvel à #LaDéfense. Prochaine étape : la fin de l’infrastructure en 2020 pic.twitter.com/x2gNl6kwXv

— Tour Hekla (@HeklaTour) November 7, 2019

Jusqu’à 650 ouvriers lors du pic du chantier

Pour mener à bien ces travaux ce ne sont pas moins de 650 ouvriers qui seront présent lors du pic du chantier, encadré par quelques 90 ingénieurs et autres conducteurs de travaux. Tout ce petit monde sera logé dans une immense base vie en partie déjà monté le long du boulevard circulaire. Dès l’année prochaine ce village qui héberge bureaux et salles de réunions pour les encadrants et vestiaires et réfectoires pour les ouvriers sera alors doublé.

Plus anecdotique, lors du repérage du site, fait par des spécialistes dans la conservation d’espèces une plante, l’Orobanche du lierre a été découverte. Conservé et mise sous serre, elle sera replantée au sommet de la tour dans le skygarden.

Avec ses 220 mètres, Hekla sera composée de 48 étages accessibles et offrira à ses futurs utilisateurs 76 000 mètres carrés d’espaces de travails et de services. Le building qui pourra accueillir jusqu’à 5 800 personnes sera agrémenté de 2 518 mètres carrés de terrasse et loggias.

Lauréat à l’issu d’un concours lancé par Paris La Défense en 2012 (alors Epadesa) pour réaménager le secteur de la Rose de Cherbourg, le projet de la tour Hekla a été mené conjointement par AG Real Estate et Hines. « On a porté ce projet de 2012 à 2016, obtenu un permis de construire sans recours puis on a cédé le projet », confie Vincent Virlogeux, directeur de projet à AG Real Estate. Les deux promoteurs ont ensuite vendu en Vefa l’édifice fin 2017 à Amundi qui a pris 80 % des part du building et Primonial pour le reste. La commercialisation d’Hekla qui a déjà débuté a été confié au trio BNP Paribas Real Estate, CBRE et Cushman & Wakefield.