C’est un chantier titanesque dont les clients des boutiques du Cnit mais aussi des salariés qui y travaillent sont loin d’imaginer l’ampleur. Pourtant depuis plusieurs mois se déroulent sous leurs pieds d’énormes travaux. Ce chantier c’est celui de la future gare Eole « Cnit La Défense » destinée à accueillir les passagers de la ligne E du RER qui sera prolongée de Haussmann Saint-Lazare l’actuel terminus, vers Nanterre-La Folie en 2022 puis à Mantes-la-Jolie pour 2024. « La gare ne s’appellera pas forcement Cnit La Défense, confie, Armelle Lagrange, la directrice des relations institutionnelles et de la communication du projet d’Eole. Elle s’appellera peut-être « La Défense » ou « La Défense Grande Arche »  » .

Nommé par ses bâtisseurs, la « gare cathédrale » en attendant de trouver son nom définitif, le chantier lancé en 2016 est pour Vinci et Spie Batignolles, les deux entreprises mandataires de ce marché à 466 millions d’euros, un véritable défi technique. Les entreprises de BTP doivent construire sous le plus vieux bâtiment de La Défense, dont les soixante ans ont été fêtés en septembre dernier, une énorme boite en béton, à une quarantaine de mètres de profondeur sous le parvis de La Défense.

Un bâtiment de 75 000 tonnes à soutenir

Pour ce faire le groupement e-déf doit venir reprendre la quasi-totalité (96,2 %) de la charge du bâtiment, soit 75 000 tonnes, sans venir toucher aux fondation de la célèbre voute en béton. Là où il y a encore deux ans stationnaient les voitures, une bonne partie des cinq niveaux du parking du Cnit est désormais affectée au chantier. Ces travaux, minutieux, mobilisent actuellement quelques 320 ouvriers et 140 encadrants (ingénieurs, techniciens,…). « Au pic de l’activité, d’ici début 2019 on va monter à 700 personnes », précise Maxime Guignard, la chargée de communication du groupe e-déf.

Dans ce qui reste du parking, tout est millimétré, chacun a un rôle bien précis. « Tous les casques et badges de nos collaborateurs sont équipés d’une puce RFID, cela signifie que l’on sait où ils se situent », explique Maxime Guignard. Ce qui pourrait s’apparenter à du flicage, n’est en fait qu’une mesure de sécurité supplémentaire. En cas d’accident grave, comme un effondrement, les victimes pourront alors être retrouvées plus facilement par les secouristes.

Si le bruit des engins de chantiers résonne presque sans cesse dans ce vaste espace de béton, la poussière y est elle étonnamment presque inexistante grâce aux énormes tuyaux d’aération.

118 poteaux à reprendre

Sur les 253 poteaux soutenant chacun entre 400 et 1 600 tonnes du bâtiment, près de la moitié sont concernés par ces travaux. La tâche est colossale : au cinquième sous-sol du parking, là où les poteaux reposent, il a fallu réaliser des corsets en béton et monter une charpente métallique pour chaque poteau. Seize micropieux ont alors été créés pour chacun des 118 poteaux qui ont ensuite pu être sciés et retirés dans leur partie inférieure.

Cette étape indispensable désormais presque franchie, les ouvriers peuvent en commencer une autre, toute aussi fastidieuse. Démarrée il y a peu, elle consiste à créer les 61 nouveaux piliers de fondation qui porteront désormais définitivement le Cnit. Ils reposeront sur un sol calcaire « un terrain très favorable », selon Maxime Guignard. Hauts de vingt-trois mètres, une partie de ces poteaux sera alors visible des voyageurs sur les quais de la gare, donnant ainsi cet aspect de « gare cathédrale ».

Une fois la soixantaine de poteaux réalisée, c’est à ce moment-là que pourront enfin être coulés les 15 000 mètres cubes de béton de la dalle dite de « transfert ». Épaisse de trois mètres et d’une superficie de 7 200 mètres carrés, elle aura deux rôles distincts. Le premier, le plus important, consistera à reprendre la charge des 118 poteaux pour la restituer aux 61 nouveaux piliers. Mais cette dalle deviendra surtout le nouveau toit de la gare.

Pour vérifier que tous se passe bien chacun des 118 poteaux concernés a été équipé d’un capteur permettant d’assurer qu’une fois la charge reprise par la structure métallique et les micropieux il puisse être coupé.

Le quai central sera long de 225 mètres

Une fois le Cnit solidement consolidé, il sera enfin possible à la fin de l’été prochain de commencer le terrassement de la gare. Les 350 000 mètres cubes de terre seront alors évacués par un convoyeur puis par camions depuis un quai de livraison du Cnit. La gare cathédrale, se formera et ses dimensions seront impressionnantes : il s’agira de créer un grand parallélépipède d’une centaine de mètres de long, de vingt-six mètres de large pour une hauteur de vingt-trois mètres. A chacune des deux extrémités sera creusée, sur une hauteur bien plus faible, la prolongation du quai central devant mesurer environ 225 mètres. En juin 2021 les travaux entreront dans leur phase finale. Il ne restera alors plus qu’un an pour aménager et décorer la gare.

Pour accéder à cette gare magistrale, de nombreux accès vont être créés. Le plus remarquable d’entre eux sera cette grande faille permettant de remonter vers la salle d’échanges de l’actuelle gare de La Défense. En plus des sorties qui donneront sur le parvis, à plusieurs coins du Cnit et au niveau de l’avenue Gambetta, des correspondances seront proposées. Elles relieront les quais de la station d’Eole, à ceux du RER A et du Transilien, sans oublier vers la future gare de la ligne 15 du Grand Paris qui doit elle être construite pour 2030 sous le centre commercial des 4 Temps.

Le tunnelier filera vers Paris dès le début de l’année prochaine

Non loin de là, en amont et en aval de la gare de La Défense, d’autres équipes ont commencé à creuser les tunnels de la ligne. Côté Nanterre, une étape symbolique a été franchie il y a quelques semaines avec l’ouverture du tunnel émergent sur les Groues où  prendra place la station de Nanterre la Folie. Au l’est, le long de l’avenue Gambetta de Courbevoie, le tunnel mono puis bitube est déjà bien avancé. Il est creusé, comme celui côté Nanterre, de manière traditionnelle.

Le gros du tunnel sera quant à lui réalisé à l’aide d’un tunnelier, dont l’assemblage a débuté au puits nord de l’avenue Gambetta cet été. Après un baptême d’ici la fin de l’année, il s’élancera au début 2019 à l’assaut du sol parisien pour creuser les six kilomètres qui le sépare de la gare Saint-Lazare, l’actuel terminus de la ligne.