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jeudi 23 mars 2023
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Retards et grosses difficultés au programme pour la mise en service d’Eole vers Nanterre

Si le prolongement d’Eole vers Nanterre via La Défense n’interviendra qu’au printemps 2024, la circulation des trains ne sera pas pleinement effective à cette date.

Décidément le prolongement de la ligne E du RER vers l’Ouest a tout d’un long chemin de croix. Prévu à l’origine pour Nanterre en 2022 (et même pour 2020 dans les premiers calendriers), puis en 2024 vers Mantes-la-Jolie, Eole ne respectera pas son calendrier. La SNCF Réseau, maitre d’ouvrage du projet table désormais sur le printemps 2024, -juste avant les Jeux Olympiques- pour l’ouverture des trois nouvelles gares : Porte Maillot, La Défense (sous le Cnit) et Nanterre. Il faudra ensuite attendre la fin 2026 pour que le RER atteigne Mantes-la-Jolie, sa destination finale.

Impactés par le Coronavirus, les travaux d’Eole ont cumulé d’importants retards. Mais la pandémie n’explique pas tout. SNCF Réseau rencontre de grandes difficultés à déployer son système d’exploitation NExTEO. Ce logiciel doit permettre d’automatiser en partie la ligne du RER E. En l’absence de NExTEO, la mise en service d’Eole ne sera pas optimale. Au lieu des vingt-deux trains en heure de pointe promis, la SNCF n’en fera circuler que quatre, et seulement aux heures creuses entre 10 heures et 16 heures, assure le site Mobilettre.

Autre soucis : la livraison des nouveaux trains, les RER NG pour remplacer les actuelles rames Z 22500 de la ligne. Son constructeur Alstom n’en livrera qu’une vingtaine en septembre 2023 et cinquante-six en juin 2024. Avant de rouler avec des passagers, les rames devront subir une période de rodage. Les premiers tests devraient alors débuter en septembre prochain sur les huit kilomètres du nouveau tunnel creusé entre Haussmann Saint-Lazare, le terminus actuel de la ligne et Nanterre, où il débouchera après avoir desservi le quartier d’affaires de La Défense.

Toutes ces encombres ont fait exploser le budget des travaux d’Eole. Chiffré au lancement des travaux à 3,7 milliards d’euros, le projet atteint désormais les 5,4 milliards d’euros. Et ce dérapage financier pose un problème. Île-de-France Mobilités (IDFM), l’un des principaux financeurs, en appelle à l’État -lui aussi gros contributeur- pour combler l’ardoise. Sans quoi la ligne étendue ne pourra ouvrir…

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