La Défense et les transports c’est une grande et longue histoire tantôt semée d’embuches et parfois de réussites. C’est en 1970 que le RER prit naissance dans le tout nouveau quartier d’affaires de l’Ouest parisien. Deux plus tard, alors que La Défense attire ses premiers milliers d’usagers, l’offre de transports reste pauvre au pied des nouvelles tours. Si cette décennie marque l’époque du tout voiture, l’Epad, l’aménageur de l’époque veut offrir une véritable offre de transport locale publique en attendant le prolongement de la ligne 1 du métro. Car si le haut du quartier d’affaires est plutôt bien desservi par les transports collectifs, la partie basse de La Défense à proximité de la Seine est complètement dépourvue d’une offre de qualité.
L’Epad va alors imaginer plusieurs modes de transports doux comme un système de tapis roulant. Jean Pomagalski, le fondateur de Poma, un spécialiste français en remontées mécaniques propose des télécabines. De son côté la petite société franco-américaine Cytec fondée au début des années 70 par Marcel Kadosch et François Giraud (deux ingénieurs passés par la société de Jean Bertin qui rêvait de déployer son Aérotrain partout en France, notamment entre La Défense et Cergy) imagine un système de transport hectométrique automatique baptisé « VEC ».
« Le premier client que l’on avait trouvé c’était l’aéroport de Dallas », se souvient Marcel Kadosch, aujourd’hui âgé de 101 ans. Mais le système n’est malheureusement pas testé pour le public par le hub international texan. En revanche il suscite un véritable intérêt de l’autre côté de l’Atlantique. L’idée séduit ainsi l’Epad, le ministère des Transports et le District de la Région parisienne. Les autorités publiques décident de tester pour quelques mois en 1972 ce système de transports innovant. « Le Distric de Paris était ravi de tester ce système », rajoute le centenaire.
Cytec déploie le long de l’axe historique, tout près du Cnit son expérience inédite. L’installation consistait en une galerie longue de 170 mètres reliant deux abris de station, et couvrant un convoyeur mu par des moteurs électriques linéaires, qui effectuent un service de transport hectométrique. Les petits véhicules aux allures d’un manège de fête de foraine roulent à une allure d’environ 0,35 mètres par seconde. Ils peuvent embarquer jusqu’à trois passagers simultanément.
Le montage du système, les essais et démonstrations se sont déroulés sur une période de onze mois. Les travaux de mise au point, y compris ceux demandés par la Commission de Sécurité, ont couvert six mois, du 13 avril au 26 septembre 1972. Les mises au point ont principalement porté sur les systèmes de retournement de convoyeur, l’habillage de sécurité et la stabilité des véhicules, les équipements de stations. L’ouverture officielle au public se fait pendant plus de deux mois, période pendant laquelle une enquête auprès du public et deux tables rondes ont été organisées. Le système a une capacité de 480 à 650 passages de véhicules par heure et par sens.
Les résultats sont alors satisfaisants pour Marcel Kadosch. Durant cette expérimentation ce ne sont pas moins de 120 000 voyages de véhicules qui ont été accomplis et pour pas moins de 70 000 passagers transportés. « Les résultats d’essais confirment les prévisions de coût et capacité du système », estime le centenaire. VEC a en effet un coût de 5 000 (1 015 euros) à 8 000 Francs (1 624 euros) par mètre de voie double et 20 centimes (0,08 euros) par véhicule et kilomètre parcouru.
« Le VEC était très novateur à l’époque, parce que nous avons réussi à résoudre tous les problèmes techniques nouveaux, imprévus qui se sont présentés quand nous avons eu à réaliser une première application pratique », se remémore Marcel Kadosch.
Mais l’expérience en reste là. Le système n’a pas vraiment séduit l’établissement public de La Défense qui décide de ne pas pérenniser le VEC. Si une autre version est expérimentée en 1975 au salon Transport Expo du Bourget et une alternative plus aboutie est testée en 1977 entre un parking de la rue de Rennes à Paris et la Fnac Montparnasse, le VEC ne convainc pas les décideurs. D’autant que Cytec n’arrive pas à persuader les responsables de la Porte de Versailles de déployer son système novateur au cœur des espaces d’expositions. La petite société ne s’en remettra pas et finira par disparaitre dans la foulée. Les deux associés renoncent à leurs rêves et finiront par partir à la retraite. « Nous n’avons malheureusement pas obtenu d’autre commande et avons dû abandonner. On aurait bien voulu que ça marche », regrette Marcel Kadosch d’autant que pour le centenaire, son système de convoyeur « fonctionnait très bien » et est resté unique jusqu’à aujourd’hui.
