C’était il y a tout juste cinquante ans. Le 20 février 1970 la RATP inaugurait en grande pompe le tronçon « La Défense – Etoile » de ce qui allait devenir quelques années plus tard le RER A. Le lendemain, le 21 février à 15h30 la navette ouvrait enfin pour tout le monde. Retour sur la naissance de la ligne la plus fréquentée d’Europe.

Nous sommes à la fin du XIX^ème siècle, La Défense n’est alors qu’un quartier de banlieue à cheval sur les villes de Puteaux et Courbevoie mais aussi dans une moindre mesure sur celle de Nanterre. Un nom que l’on doit à la statue « La Défense de Paris » érigée au beau milieu d’un rond-point en octobre 1870 en l’honneur des victimes militaires et civiles tombées lors du siège de Paris pendant la guerre franco-prussienne de 1870.

Le quartier est coupé par l’avenue de La Défense, qui prolonge le célèbre axe historique partant du Louvre. De part et d’autre de cet axe, des petites usines, pavillons et immeubles d’habitation composent le secteur. A cette époque le métro n’existe pas encore dans la capitale française mais le tramway oui. Parmi les innombrables lignes dans la région, une seule dessert La Défense. La ligne qui relie la place de l’Etoile au Château de Saint-Germain en Laye est inaugurée le 15 mai 1890. Elle remonte tout l’axe historique et au rond-point de La Défense, elle emprunte l’actuelle avenue du Général de Gaulle à Puteaux. Mais le développement de la circulation automobile entraine la disparation de cette ligne le 21 janvier 1935.

La Défense va alors passer deux longues décennies oubliée du métro et du train. Il y a bien la ligne Paris Versailles Rive-Droite / Saint-Nom la Bretèche qui passe en haut de la butte de Chantecoq mais les trains ne s’y arrêtent pas. Les gares les plus proches sont celles de Puteaux et de Courbevoie. Alors que cette ligne existe depuis 1839 c’est seulement en 1898 que le conseil général de la Seine demande à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest d’établir une gare au niveau du carrefour de la Défense. La réponse est négative. « D’une part, le quartier […] ne comporte en effet, ni agglomération importante, ni établissement industriel de nature à procurer un mouvement suivi de voyageurs. D’autre part, un nouvel arrêt allongerait de trois minutes la durée de trajet des trains omnibus », justifie l’ancêtre de la SNCF. Par la suite d’autres demandes seront faites qui obtiendront toujours la même réponse. Cependant la compagnie ne ferme pas totalement la porte à l’idée. « Néanmoins la compagnie ne se refuserait pas à établir la nouvelle halte, mais à la condition formelle que tous les frais d’établissement qui en résulteraient […] resteraient à la charge des communes intéressées », propose-t-elle dans son courrier. Le 15 avril 1901, le Conseil d’arrondissement de Neuilly émet le vœu que l’Administration fasse les démarches nécessaires pour mettre en œuvre ce projet. Mais là encore le 7 septembre, la compagnie oppose un refus. Vingt ans plus tard et une fois la Première Guerre Mondiale passée, les premiers projets d’aménagement d’un quartier d’affaires sont vaguement évoqués. Dans une étude de 1922 une halte apparait sur les plans.

Seules quelques lignes de bus permettent de se rendre au bout de l’axe historique, notamment la H2. Cette liaison en autocar relie la place de la boule de Nanterre à Chatelet via le rond-point de La Défense.

Mais c’est Emmanuel Pouvreau, président du syndicat des constructeurs de machines-outils, au début des années 1950, qui prend la décision de bâtir le Centre des Nouvelles Industries et Technologies, plus communément connu sous le sigle du CNIT qui va tout changer. Devenu trop petit, le Grand Palais ne peut plus accueillir de façon optimale les nombreux salons de la capitale. À l’époque, le quartier d’affaires de La Défense n’existe pas encore malgré les premiers projets. Le bâtiment va être construit à l’emplacement d’une ancienne usine Zodiac, sur un terrain triangulaire à côté de son rond-point. Inauguré en septembre en septembre 1958, le CNIT rencontre vite un grand succès mais sans voiture il n’est pas facile de s’y rendre. Seules quelques lignes de bus desservent alors le complexe.

C’est finalement quelques mois plus tard que La Défense va avoir droit à sa première gare. Les organisateurs de l’exposition des « Floralies » comprennent bien la nécessité d’établir une desserte locale. La SNCF accepte enfin cette énième demande et finance la création d’une halte provisoire dont le projet est chiffré à 54 millions d’anciens francs soit environ 82 300 euros. L’équipement est construit en seulement quelques semaines au début de l’année 1959. La halte est dotée de deux quais de 130 mètres de long, l’un par rapport à l’autre afin qu’aucune transformation ne soit apportée au tracé et au profil de la voie ferrée.

Tous deux sont reliés par une passerelle en béton permettant d’accéder directement au CNIT. Et le succès est au rendez-vous. La petite halte ouvre en avril 1959 et est prise d’assaut par des milliers de visiteurs du salon qui se tient du 25 avril au 3 mai 1959. Mais elle n’est ouverte que les jours de salon ; le reste du temps elle voit les trains passer sans s’arrêter.

Depuis le 29 avril 1937 la ligne 1 est prolongée jusqu’au « Pont de Neuilly », mais n’atteint toujours pas le rond-point de La Défense malgré plusieurs projets successifs prévoyant son passage sous la Seine. En mars 1959 la RATP projette d’étendre la première ligne du métropolitain jusqu’en face du CNIT, tout juste inauguré. La traversée doit se faire en sous-fluvial par deux tunnels se séparant juste avant le pont de Neuilly afin d’éviter ses fondations. Selon les plans de l’époque, les deux tunnels doivent remonter le long de l’avenue du Général de Gaulle. La station de La Défense est alors établie face au CNIT. Elle comporte deux quais centraux bordés de quatre voies. Ses accès piétons sont projetés tout autour du rond-point de La Défense, et devant le CNIT, pour desservir la gare de la SNCF ainsi que la gare routière envisagée face au CNIT.

Mais la décision de l’Etat et son District de la région de Paris, de créer une ligne de métro express d’Est en Ouest va tout bouleverser. L’origine du projet n’est pourtant pas nouvelle. L’idée de relier l’Est à l’Ouest rapidement est envisagée dès 1929, entre la gare Saint-Lazare et celle de la Bastille sur la ligne de Vincennes d’une part, et d’autre part, à la gare de Lyon. Un projet qui ne va pas aboutir. Il faut attendre une étude de Marc Langevin, directeur du réseau ferré de la RATP en mars 1956 pour que resurgisse le projet. Ce dernier propose un réseau en croix composé de huit lignes. Une de ces lignes reprendrait la ligne de Vincennes et celle de Saint-Germain-en-Laye, via la gare de la Bastille, gare de départ parisienne de la première ligne. L’idée fait son chemin. Cette même année la Régie des Transports Parisiens adopte un plan triennal mettant officiellement sur les rails ce projet ambitieux. L’année suivante, en 1959 la RATP jointe à la SNCF, expose à un comité spécialisé du fonds de développement économique et social leur projet de rattacher les lignes de Saint-Germain-en-Laye et de Vincennes par un tronçon sous le sol de Paris, longeant la ligne 1 du métro devenue complètement saturée tout comme la gare Saint-Lazare. Dans la capitale, la ligne dite « de Métro Express » prévoit de marquer l’arrêt à l’Etoile, puis à la Concorde, à Chatelet, à la Gare de Lyon et enfin à Nation. Une variante propose de desservir le quartier de l’Opéra avec une station à Auber. Et c’est finalement cette solution qui sera préférée. Cette ligne de « Métro Express » permettrait alors de desservir le quartier d’affaires de La Défense encore dans ses balbutiements mais aussi Montesson par une nouvelle branche. Le 14 mars 1960 un comité interministériel approuve la construction de cette ligne à grand gabarit entre le rond-point de La Défense et le Pont de Neuilly, puis le 13 février 1961 la création de la liaison La Folie – Etoile est actée avant que le projet ne soit déclaré d’intérêt public le 2 mars 1962.

Ce tronçon doit relier gare de La Folie à Nanterre située le long de la ligne de Saint-Germain-en-Laye à Paris via La Défense vers l’Etoile. La gare de la Folie n’est à cette époque qu’une petite halte créée en 1919 afin de desservir le camp et l’usine d’aviation militaire.

Un autre arrêt appelé « Nouvelle Station » est envisagé sur la branche allant vers la Normandie dans l’objectif d’établir une gare à Montesson. Le chantier qui s’annonce titanesque est divisé en une multitude de lots. La « Station M » va être construire par Fougerolle, celle de La Défense par le groupement Dumez et Borie et enfin celle de l’Etoile par le trio Billiard, Moinon et Cetra Gapage. La réalisation des tunnels n’échappe pas à la règle. Le tunnel sous l’université tombe entre les mains de Léon Ballot, la partie entre la rue des Trois Fontanot et le cimetière du Pont de Neuilly pour les entreprises Capag et Cetra. Le tronçon central entre La Défense et l’Etoile est découpé en deux parties. La première reliant le rond-point de La Défense et Neuilly-sur-Seine au niveau de l’avenue de Madrid correspondant aux lots 1 et 2 est attribué à Campenon-Bernard et Grands Travaux de Marseille (GTM). Ces deux lots intègrent notamment le délicat passage sous le fleuve. Les lots 3, 4 et 5 allant de Neuilly à la station de l’Etoile vont dans la poche du groupement Billiard, Société Générale d’Entreprises et la Compagnie Industrielle de Travaux et CITRA.

La gare de La Défense prend place devant le CNIT. Sa conception est confiée Henri Vicariot, l’architecte du terminal d’Orly. Et c’est comme un terminal d’aéroport que l’architecte imagine la gare. Ses dimensions sont impressionnantes : elle totalise une longueur de 225 mètres pour une largeur de 65 mètres et une hauteur de 27 mètres pour cinq niveaux. Au niveau le plus bas on retrouve les deux quais centraux bordés de quatre voies. L’étage supérieur permet le transit entre les quais et la grande salle d’échanges.

La grande salle d’échanges est amenée à devenir un véritable lieu de vie et à accueillir un immense centre commercial de 5 000 mètres carrés. Juste au-dessus on va retrouver d’autres commerces et un étage intermédiaire menant vers la dalle. Avec les raccordements d’avant et d’arrière gare, l’ouvrage ferroviaire totalise une longueur de presque 1 100 mètres.

Celle de l’Etoile sera longue de 225 mètres et constituée de deux quais de sept mètres de large enserrant les deux voies. Son concepteur l’architecte Pierre Dufau imagine une grande voûte mince de vingt-et-un mètres d’ouverture, extradossée et intradossée circulairement. Cette voûte doit prendre appui sur deux culées massives en béton exécutées préalablement. Elle est faite d’anneaux de 0,80 mètres de largeur, eux-mêmes constitués de treize voussoirs en béton. Dans les premiers croquis la station doit prendre un look proche d’une station de métro avec plusieurs grands panneaux publicitaires et de nombreux bancs en plastique. Finalement les grands panneaux pub cèdent leur place à une succession de plus petits panneaux situés en parallèle du quai juste au-dessus de la voie ferrée. Les bancs qui longent les deux quais sont faits de marbre blanc.

Le 6 juillet 1961, devant un parterre d’invités le ministre des Travaux publics et des Transports, Robert Buron donne le premier coup de pioche sur l’Ile de Neuilly en présence du directeur de la RATP. « La transversale traversant tout Paris ne sera terminée qu’en 1970. Le tronçon qui ira de La Folie à l’Etoile sera lui terminé au début de 1965 », assure le président de la RATP de l’époque devant le journaliste Michel Péricard. Cette cérémonie marque symboliquement le début du chantier qui ne débute réellement que l’année suivante. Entre temps le projet « La Folie – Étoile » est déclaré d’utilité publique le 2 mars 1962.

Alors que les premiers travaux ont débuté, la RATP s’inquiète de la tournure du projet et de son manque de cohérence. Le conseil d’administration de la régie doute le 31 mai 1963 de la viabilité du projet. Car le projet acté prévoit une rupture de la connexion entre l’embryon de la ligne « La Folie – Etoile » et celle de Saint-Germain-en-Laye. Pour l’entreprise la rupture de charge inciterait les voyageurs à poursuivre leur voyage vers Saint-Lazare et non à prendre la nouvelle ligne. Mais la ligne de Saint-Germain-en-Laye ne lui appartient pas. Elle est dans le domaine de la SNCF. Finalement quelques jours plus tard, le 6 juin 1963 le Syndicat des Transports Parisiens (STP) cède à la demande de la RATP et intègre la partie de la ligne de Saint-Germain-en-Laye à Nanterre à celle du futur métro express. La ligne venant de Saint-Lazare aura désormais pour terminus Nanterre la Folie.

Dans un même temps à l’Est, il est décidé de moderniser la ligne de Boissy-Saint-Leger à Vincennes. La partie allant des gares de Vincennes à la Bastille est alors abandonnée au profit d’une liaison souterraine pour desservir la place de la Nation.

En novembre 1963 une demande est formulée pour modifier le tracé du côté de Nanterre afin de mieux desservir la future « Zone B ». Cet immense secteur est censé accueillir de nombreux équipements, notamment culturels.

Le nouveau tracé dit « N » comporte quatre nouvelles gares dont deux pour cette nouvelle ligne : la « Station M » au niveau de l’actuelle gare de Nanterre-Préfecture et la « Station P ». Cette dernière est située à l’arrière de la nouvelle université Paris X, en remplacement du camp d’aviation et doit devenir un véritable hub ferroviaire pour la SNCF et la RATP. Elle doit être construite là où passe aujourd’hui l’A86, au niveau de la résidence Anatole France. La Station P, peu profonde est de conception simple. Il s’agit d’une simple boite en béton avec deux quais de 227 mètres de long pour cinq de large pouvant accueillir deux voies. Aux côtés de cette première gare la RATP souhaite en ériger une autre pour y faire passer sa branche de Montesson. La SNCF souhaite elle créer à ce même endroit une gare pour sa nouvelle ligne à destination de Poissy. Car dans ce secteur l’EPAD a de grandes ambitions et projette déjà de nombreux projets immobiliers dont un parking de quelques 8 000 places.

Entre le rond-point de La Défense et celui de l’Etoile le tunnel long de 4,39 kilomètres est quasiment rectiligne. Il est cependant légèrement déporté côté Courbevoie afin de ne pas passer sous le pont de Neuilly. La station souterraine de l’Etoile est projetée au nord de la place.

L’EPAD a pour mission de réaliser les 285 mètres de tunnel allant de l’extrémité Est de la gare de La Défense aux puits des lots 1&2. Le chantier qui se fait à ciel ouvert permet à l’aménageur de préparer et surtout d’anticiper les autres projets d’infrastructures comme le futur passage de l’autoroute A14 et son échangeur routier.

Pour forer les 1 318 mètres de tunnel jusqu’à Neuilly sur Seine, le groupement Compenon Bernard et GTM imagine un énorme bouclier, ce qui est l’ancêtre du tunnelier. Cet énorme cylindre métallique de dix mètres de diamètre et de 6,80 mètres de longueur pour un poids de 400 tonnes à deux missions : la première est de gratter le sol et la seconde de poser les voussoirs en béton qui sont la structure de l’ouvrage. Il comporte une structure générale comparable à celle des boucliers classiques. Une ceinture périphérique en acier fortement raidie par une charpente soudée et un croisillonnement intérieur supportera la « trousse coupante » à l’avant et la jupe prolongeant le « taillant » à l’arrière. Le « taillant » pénètre dans le terrain sous l’action de trente-six vérins à huile capables d’une poussée totale de 5 400 tonnes. A l’intérieur de la jupe et sous la protection de son blindage est monté le revêtement en béton armé du tunnel, revêtement sur lequel s’appuient les vérins. Pour avancer ce colosse, équipé d’une chambre de montage souterraine, doit poser des anneaux en béton d’un mètre de large. Anneaux qui sont constitués pour chacun de douze voussoirs en béton préfabriqués et assemblés par des boulons. Ces anneaux en béton ont un rôle primordial puisqu’ils sont la structure même du tunnel. Ils ont un diamètre intérieur de 8,70 mètres pour 10 mètres de diamètre extérieur.

C’est le 18 septembre 1962 que sont lancés les travaux du côté de La Défense. Tout près du rond-point de La Défense, côté Puteaux est réalisé un puits profond de vingt-quatre mètres. Pour descendre la machine les ingénieurs la font flotter dans ce puits préalablement rempli d’eau. Il est ensuite introduit au fond par un pompage de l’eau. L’opération menée devant plusieurs dizaines d’invités massés autour du bassin d’eau marque à la fois le baptême du bouclier mais surtout le début réel des travaux.

Parvenue au niveau du tunnel, cette taupe d’acier géante doit progresser au rythme de cinq à huit mètres par jour laissant derrière elle un tunnel bétonné. Mais rien ne va se passer comme prévu. Le bouclier de La Défense va rencontrer de grandes difficultés tout au long de son périple. Au bout d’un an le bouclier n’avance qu’à un mètre par jour, contre les quatre initialement prévus. Il se heurte à un  banc de calcaire dur qui retarde sa progression. A la mi-août 1963, seulement 120 mètres de tunnel sont déjà percés et le revêtement de béton armé est posé sur une soixantaine de mètres. Quelques mois plus tard, en janvier 1964 de nouvelles déconvenues apparaissent. Après le banc de calcaire plus dur que prévu, c’est cette fois-ci le sol trop meuble qui ne permet plus que d’avancer au ralenti. A la date du 23 janvier, c’est-à-dire dix mois après le début du percement proprement dit, 166 mètres ont été creusés, soit à peu près cinquante centimètres par jour au lieu des trois mètres prévus. Ce retard devient inquiétant car selon le planning original à cette date, 900 mètres de tunnel auraient dû être creusés sur les 1 318. C’est tout le projet qui se retrouve ainsi impacté par ce retard. Finalement le gros oeuvre est achevé en juin 1965 et le tunnel s’arrête à seulement cinq mètres de la Seine.

En toute discrétion le Général de Gaulle qui venait d’effectuer ce samedi 9 janvier 1965 au matin, une visite au 4ème Salon de la navigation de plaisance se déroulant au CNIT se rend sur le chantier du métro. Pour des raisons de sécurité, cette visite est gardée secrète, et les journalistes ou photographes n’ont pas été autorisés à suivre le chef de l’État. Accueilli par Roger Belin, président de la RATP et Pierre Weil, directeur général de la régie, le Général va descendre dans le puits de trente mètres par un ascenseur. Après avoir parcouru quelques 500 mètres du tunnel et écouté les explications des ingénieurs, le président monte à bord de sa berline noire pour regagner l’Élysée.

La traversée de la Seine qui devait initialement se faire avec le bouclier est revue. Devant les problèmes en chaine rencontrés sous l’avenue du Général de Gaulle les ingénieurs du projet optent pour une méthode plus classique avec l’utilisation de sept caissons immergés. Une technique déjà utilisée à plusieurs reprises pour la construction du métro parisien. Ces boites parallélépipédiques de 8,90 mètres sur 6,20 mètres de section intérieure et de vingt-et-un à trente-cinq mètres de long sont en béton précontraint. Préfabriqués sur l’Ile de Neuilly, ils sont amenés par flottaison à leur emplacement décidé puis immergés dans une souille préalablement draguée jusqu’au niveau supérieur des sables du cuisien puis enfoncés à leur cote définitive par havage à l’air comprimé à travers ceux-ci.

Si le procédé n’est donc pas nouveau, sa mise en œuvre va poser quelques problèmes délicats : raccordement aux souterrains courants sous les voies de berge, terrassement de la couche de calcaire sur laquelle est fondée le pont de Neuilly ou encore la nécessité d’éviter toute décompression des sables situés sous le calcaire. Le fonçage du premier caisson situé sur la rive droite de la Seine est terminé en juin 1966. Le second caisson est immergé sur la rive gauche de la Seine en septembre 1966. Le troisième est mis en place début octobre 1966. Le septième et dernier caisson qui supporte un ouvrage de ventilation débouchant au beau milieu de l’Ile de Puteaux est terminé en janvier 1968.

De la Seine à l’avenue de Madrid, là où s’achèvent les lots 1 & 2, le tronçon long d’environ 150 mètres est réalisé avec des procédés traditionnels sans air comprimé. Son profil prend la forme d’un fer à cheval avec voute et piédroit.

La partie du tunnel faisant partie des lots 3, 4 & 5 mesure 2 751 mètres environ et va de l’avenue de Madrid à la station de l’Etoile. Sa réalisation est également faite par une machine à forer de l’américain Robbins. Si cette dernière est de conception différente, le tunnel qu’elle laisse derrière son passage est quasi-identique au bouclier côté Défense.

La machine est lancée depuis un puits situé sur l’avenue de la Grande Armée tout près de l’Arc de Triomphe. Elle aussi aura quelques petits soucis durant son long voyage débuté en décembre 1964.

Peu de temps après son lancement, le 18 mars 1965 le passage de la machine entraine sous l’effet d’une décompression du terrain l’affaissement du radier de la ligne 1 du métro qui passe juste au-dessus. Après quelques jours d’interruption de la  circulation des rames pour effectuer des réparations, le trafic peut reprendre sur la plus vieille ligne du métro et le bouclier Robbins reprend sa course. Un périple qui touchera à sa fin un jour d’halloween, le 31 octobre 1967. Les travaux de gros œuvre s’achèvent eux en septembre 1968.

La station de l’Etoile vient s’insérer au nord de la place pour éviter les piles de l’Arc de Triomphe. Contrairement à La Défense, le chantier ne peut pas se faire à ciel ouvert notamment en raison de la présence des lignes 1, 2 et 6 du métro. Elle vient s’insérer hors d’une nappe phréatique dans un terrain de marno-calcaire. Le chantier du gros œuvre très rapide débute en janvier 1964 et s’achève en octobre 1965.

La réalisation de la station de La Défense est plutôt simple puisque le chantier est mené à ciel ouvert. Il faut tout de même excaver quelques 380 000 mètres cubes de terre. La grande gare est alors montée avec bon nombre d’éléments en béton préfabriqués en usine. Le chantier du gros œuvre débute à l’été 1965 et s’achève au début de l’année 1967. Pour permettre la réalisation de l’ouvrage, le groupement Dumez et Borie opte pour l’utilisation d’une demi-douzaine de grues montées sur rails.

Une anecdote, qu’aimaient raconter les architectes et ingénieurs de l’EPAD de l’époque veut que la ligne aurait pu s’appeler « Merde ». En effet à l’origine le tronçon s’appelait « Métro Express Régional Défense Etoile ». Un acronyme dont le caractère cocasse fut découvert et révélé par un peintre en lettres chargé de marquer le nom du projet sur les palissades du chantier.

Côté Nanterre, le chantier de la « Station M » qui prend par la suite le nom de « Nanterre-Préfecture » lorsque l’État décide d’y ériger la préfecture des Hauts-de-Seine débute dans le milieu des années 60. La réalisation de cette gare n’est pas si simple bien qu’elle soit réalisée à ciel ouvert. D’anciennes carrières sont en effet situées à son emplacement. L’entreprise Fougerolle chargée de ce chantier doit les consolider. La Station M est la fourche de la ligne Ouest du Métro Express. Elle est construite sur trois niveaux. Le premier niveau est celui dédié à l’accueil des passagers avec la salle de billetterie, de contrôle, le tout agrémenté de quelques commerces. Le niveau inférieur accueille deux quais desservant chacun une voie. La première file vers Saint-Germain-en-Laye et la seconde doit partir vers la plaine de Montesson. Au dernier niveau le quai central est bordé de deux voies. Une réceptionne les trains en provenance de Saint-Germain-en-Laye et l’autre de ceux venant de Montesson.

Pour rejoindre la « Station P » une large boucle passant sous l’Université Paris X doit être créée. Mais en 1964 il y a du rififi entre les différents services de l’État. Alors que la RATP affirme le dans le journal Minute du 12 juin 1964 avoir balisé son projet bien en avance, le ministère de l’Éducation Nationale lance le chantier de l’Université Paris X avec notamment la construction de la cafétéria située en plein dans le tracé du tunnel. Le chantier débute finalement en août 1966 et s’achève dans le courant de l’année 1967. Alors que l’université débute sa construction, la réalisation de ce souterrain se fait par le biais d’une grande tranchée. Environ 900 mètres de tunnel sont construits. Mais au niveau de la Cité Anatole France, le tunnel s’arrête brutalement alors qu’il doit émerger au niveau de l’usine Natalis en amont de la gare de Nanterre-Ville afin de se raccorder à la ligne de Saint-Germain-en-Laye. Le chantier se heurte à des problèmes d’expropriation sur le reste du tracé. Un peu moins d’un kilomètre de tunnel reste à construire et surtout la fameuse « Station P ».

Mais le temps presse et devant les difficultés à mener le projet de la boucle de Nanterre passant sous l’université, la RATP et le Syndicat des Transports Parisiens revoient leurs plans. La branche de Saint-Germain-en-Laye doit entrer en service un an plus tard, à la fin 1972. L’entreprise publique décide donc dans l’urgence à l’automne 1971 de créer une station provisoire là où se trouvait la petite halte de la Folie renouant ainsi avec les plans d’origine. Pour faire sortir le tunnel à l’extérieur afin que les voies rejoignent celles de l’ancienne ligne de Saint-Germain désormais incorporée au métro express, une boucle très serrée de 90 degrés est construite. Cette dernière débute au début de la grande. Le raccordement comprend environ 1 800 mètres entre les voies du tracé définitif de la ligne et un point situé à 500 mètres au Nord de la station « M ». La station de La Folie prend le nom de « Nanterre-Université ». La gare sert d’une part pour la ligne de métro express et d’autre part pour la ligne SNCF de Paris Saint-Lazare. Devant être provisoire sa conception est simple. L’équipement réalisé en surface est réalisé sur une passerelle surplombant les voies ferrées.

Pour sa ligne la RATP souhaite un matériel ayant les caractéristiques du métro (forte accélération et freinage) mais avec le gabarit du chemin de fer national. C’est ainsi que nait le concept du MS61 (MS initiales de Matériel Suburbain). La commande des trains construits par Brissonneau et Lotz, ANF et CIMT est passée en 1963. Ce matériel est composé de caisses : deux motrices et une remorque. Les rames peuvent être couplées en deux ou trois unités. Les premiers MS61 sont livrés en 1967. Mais en raison du retard du chantier de la première ligne de Métro Express la Ratp décide de faire circuler ces rames sur la ligne de Sceaux (qui deviendra plus tard le RER B), au lieu de les laisser au garage.

Alors que tout devait être achevé pour 1966, la RATP aura été contrainte de repousser de quelques années la mise en service de l’axe « Défense – Étoile ». Après plus de neuf ans de travaux, cette toute première ligne du Métro Express est prête à ouvrir. C’est la partie Est qui ouvre en premier avec la naissance le 14 décembre 1969 de la liaison Nation – Boissy Saint-Leger. Le tronçon La Défense – Etoile ouvre du 9 au 19 janvier 1970 pour une phase de test à l’occasion du salon international de la navigation se déroulant au CNIT. Le départ des trains a lieu toutes les dix minutes entre 9h50 et 22h30. Le succès est au rendez-vous. En dix jours les rames MS61 transportent 300 000 voyageurs. En à peine quatre minutes les trains filent sous l’axe historique à plus de 100 kilomètres par heure.

Il faut attendre un mois pour que l’axe La Défense – Etoile soit mis définitivement en service. Cet embryon de ligne est inauguré en grande pompe le 20 février 1970. De nombreuses personnalités emmenées par Pierre Weil, directeur et Roger Belin, président de la RATP et le ministre des Transports Raymond Mondon, découvrent émerveillés ce métro unique au monde. Dans le cortège on retrouve également les députés Jacques Baumel, Achille Peretti mais aussi les préfets Doublet, Diebolt et Grimaud. Tout ce beau monde s’enfonce dans les entrailles de Paris à la station Etoile (qui sera renommée rapidement Charles de Gaulle – Etoile après la mort du général) avant de se rendre en quatre minutes à peine, à bord de la MS61 inaugurale, à La Défense, lieu des festivités.

Tout le monde est emballé par le gigantisme des lieux. La presse est unanime. « C’est le métro de l’an 2000 », s’enthousiasme Le Parisien dans son article du 21 février 1970. Pour le Figaro est « Un métro où il fait bon flâner ». Car pour plaire aux voyageurs la RATP a mis les petits plats dans les grands. Les quais de la gare d’Etoile sont joliment décorés de bancs en marbre gris et les supports publicitaires situés parallèlement aux voies forment des cadres. Trente-trois escalators et quelques ascenseurs sont installés pour faciliter la vie des usagers.

Mais c’est véritablement à La Défense que les plus gros moyens ont été déployés. La gare ressemble à un aéroport : normal, le concepteur étant l’architecte du premier terminal d’Orly, Henri Vicariot. Une toute nouvelle gare routière vient accueillir plusieurs lignes de bus dont les trajets sont pour certaines modifiés. Quatre émergences permettent de grimper directement sur le tout nouveau parvis situé devant le CNIT. Une liaison directe entre le CNIT et la grande salle d’échanges est d’ailleurs créée.

Outre son gigantisme la gare intègre « Métro Boutiques », un immense centre commercial de 5 000 mètres carrés dont 3 000 consacrés à des surfaces de vente. On y retrouve un bureau de poste, une pharmacie, quatre agences bancaires (dont une BNP, une BRED et une Caisse d’Epargne), un grand magasin de bricolage, un supermarché Felix Potin et plus surprenant l‘animalerie « Tropicana ». La boutique amuse la presse car en plus des chats, chiens et autres poissons rouges que l’on peut se procurer, il est possible d’acheter « à crédit » un lion sur commande ou encore un chimpanzé. Et si les clients décident de repartir avec un perroquet parleur gris du Gabon, l’animalerie s’engage à les rembourser si leur animal de compagnie s’obstinait à rester muet comme une carpe ou en cas de décès accidentel. Pour coco, l’animalerie fournit tout l’attirail : guide de santé, graines et même la possibilité de le confier le temps des vacances sans qu’il enrichisse son vocabulaire de gros mots.

Le centre Métro Boutiques est également doté d’un grand Drugstore fruit d’une collaboration entre le publicitaire Publicis et l’éditeur de livres Hachette. Les deux entreprises optent pour le luxe pour séduire les clients. Sa réalisation à la française est confiée à la société des Drugstore Publicis qui a déjà signé ceux des Champs-Élysées, de Saint-Germain-des-Prés et le Pub Renault des Champs-Élysées. D’une surface de 900 mètres carrés ce drugstore comprend un restaurant de 220 places avec tables en gradins sur trois niveaux en forme d’arène, une boutique « écailler », un stand de journaux & souvenirs, de tabacs et d’électronique ou encore un stand de motos et une librairie.

A son premier niveau le drugstore est complété par un cinéma de deux salles de 200 places chacune. Les deux salles « Studio 1 » et « Studio 2 » sont soigneusement décorées par Georges Peynet, architecte et décorateur spécialisé dans l’univers des salles de cinéma. La décoration des salles est un prolongement de celle du drugstore et prennent le thème « Show Boat ». Les salles se présentent en un orchestre partiellement gradiné. Les murs sont revêtus de frise d’acajou verni. Une des parois est décorée d’un papier peint canadien du XIXème siècle ; il représente un panoramique côtier pour une salle, et un port vu du pont supérieur d’un bateau pour l’autre. Les plafonds sont constitués d’un arc tendu épousant la forme de la structure de la coque. L’éclairage est constitué de lanternes de marine, copies d’authentiques fanals de bateau et hublots en cuivre. Les fauteuils sont eux revêtus de cuir patiné de la couleur du gilet des boucaniers. Les écrans font vingt-et-un mètres carrés (trois mètres sur sept). L’implantation originale de ces deux salles permet de réaliser pour la première fois en France une cabine de projection centrale commune aux deux salles. La première salle est équipée d’un projecteur de 35 mm avec dérouleur ST 200 et un emplacement réservé pour une deuxième base 25 mm ou un éventuel 16 mm. La seconde est dotée d’un projecteur 35 70 solo avec dérouleur ST 200 et un projecteur DP 75 solo. Un ensemble de télécommandes permet un automatisme complet à l’aide de cartes perforées assurant la mise en route, les arrêts, le changement de format, le fonctionnement des rideaux et caches ainsi que l’allumage et l’extinction des salles. Le cinéma baptisé « Publicis La Défense » n’ouvre que le 20 avril 1970. Dans le studio 1 est projeté le film « Elle boit pas, elle fume pas, elle drague pas, mais elle cause » de Michel Audiard et dans le Studio 2 « Tristana » de Luis Bunuel.

Les usagers qui n’ont pas eu la chance de tester en avant-première en janvier 1970 la ligne ni même d’assister à l’inauguration, doivent attendre le lendemain pour s’emparer des lieux. La liaison et le centre commercial ouvrent en effet pour de bon le samedi 21 février à 15h30. Une vaste campagne publicitaire relayée par plusieurs grands journaux apporte la bonne nouvelle.

De son côté la SNCF réalise le potentiel à venir du futur quartier d’affaires de La Défense. Sa halte ferroviaire ne suffira pas à absorber tout le flux de voyageurs attendus. La compagnie ferroviaire décide de construire une gare définitive, là encore constituée de deux quais mais avec quatre voies. Elle doit surtout être mise en correspondance avec la station du métro express de la RATP. Un long couloir de correspondance est créé. La passerelle provisoire est quant à elle remplacée par une autre à l’extrémité des deux quais vers Paris.

La toute nouvelle gare de La Défense ouvre finalement le 15 février 1970, cinq jours avant celle du RER. Ces deux gares sont raccordées l’une à l’autre. D’abord à ciel ouvert la gare SNCF va vite être recouverte d’une grande dalle en béton sous l’impulsion de l’EPAD qui a décidé de faire de même pour tout le quartier d’affaires en devenir.

Parallèlement la SNCF s’affaire sur un projet pour moderniser et surtout étendre sa ligne des Moulineaux reliant Puteaux à Issy-les-Moulineaux. Un groupe de travail est créé le 23 septembre 1970 par le Préfet de région et président du STP pour plancher sur une remise en service d’une partie de l’ancienne ligne de la Petite Ceinture en la raccordant à la ligne des Moulineaux qui serait étendue à l’Ouest jusqu’à La Défense.

L’étude est dévoilée en février 1971. Elle propose donc de prolonger la ligne à ses deux extrémités. L’objectif de la SNCF est que cet axe né en 1889 soit étendu de son terminus à l’Est jusqu’à Balard d’où elle reprendrait alors une grande partie de la Petite Ceinture, ligne en grande partie désaffectée. Au niveau de la Porte de Charenton le tracé doit reprendre la partie délaissée fin 1969 de la ligne de Vincennes qui n’a pas été incorporée au RER A et s’achever à la gare de Bastille devenue sans affectation. A l’Ouest la ligne doit gagner une station supplémentaire jusqu’à La Défense. Cette nouvelle gare doit mettre en correspondance cette nouvelle ligne avec la gare du RER A, fraichement inaugurée. Entre la gare de Puteaux et celle de La Défense la ligne va longer les voies de celle de Paris – Versailles Rive-Droite / Saint-Nom-la-Bretèche. Les quais sont projetés pour être construits en décalage par rapport à ceux de la ligne de Paris Saint-Lazare. Mais le projet ambitieux de modernisation de cette ligne va rester dans les cartons.

Si lors de l’ouverture du tronçon « Etoile – La Défense » Georges Pompidou avait brillé par son absence, lors de la grande soirée inaugurale le Président de la République répond à l’appel de la RATP pour inaugurer la gare magistrale d’Auber, la plus grande station de métro à son ouverture. Il effectue un voyage inaugural le 18 novembre 1971 depuis La Défense vers Auber.

Avant même que n’ouvre la gare provisoire de Nanterre-Université, l’hypothèse de poursuivre le chantier du tracé de la « Station P » commence à s’éloigner. Dans un long courrier daté du 22 octobre 1971 adressé au ministre des transports, le directeur de l’EPAD, Jean Millier s’inquiète de l’abandon de cette grande boucle sous l’université et avance les coûts importants (environ 66 millions de France dont 40 millions de francs en travaux) ont été nécessaires à bâtir ce projet. L’homme fort de La Défense met en avant le bien-fondé de cette boucle nord : « Il convient de souligner que les deux raisons essentielles qui avaient à l’époque emporté la décision de retenir le tracé « N » plutôt que le tracé « A », auquel il est envisagé de revenir sont toujours valables aujourd’hui ». Pour l’EPAD cette boucle nord accompagnée de sa « Station P » permettrait toujours en premier lieu de « grouper les servitudes découlant de la présence du RER (branche de Montesson) et de l’autoroute A14 dans les plaines de Nanterre et Montesson » et dans un second lieu « d’établir dans l’avenir un complexe de station RATP et SNCF.

La gare de Nanterre-Université n’ouvre que le 1er octobre 1972, en même temps que la ligne vers Saint-Germain-en-Laye. Celle de Nanterre-Préfecture n’est mise en service qu’un an plus tard, le 1er octobre 1973. A ses débuts l’ex-Station M reçoit uniquement les trains allant à Saint-Germain depuis l’abandon du projet d’aller vers Montesson au profit de Cergy. La gare est difficilement accessible et se retrouve durant ses premières années au beau milieu d’un terrain vague puis entourée de dizaines de chantiers. Son principal accès sera entièrement remanié à la fin des années 80 suite à la construction de l’immeuble Le Carillon.

Le 8 décembre 1977, les lignes Est et Ouest du Métro Express ne font plus qu’une. Le président Valéry Giscard d’Estaing passe aux manettes d’une MS61 pour fêter ce jour historique. À l’occasion de l’ouverture des gares de Chatelet-les-Halles et Gare de Lyon, le Métro Express Régional est officiellement rebaptisé « Réseau Express Régional A » plus communément abrégé RER A même si le sigle RER était déjà utilisé plus ou moins officiellement dès l’ouverture de l’axe « Défense – Étoile ».

Alors qu’il fallait 1h30 pour aller d’un bout à l’autre de la capitale le RER offre désormais un trajet de trente minutes entre La Défense et Noisy-le-Grand-Mont d’Est. Un gain de temps énorme dont les nanterriens aimeraient bien profiter. Malgré ses trois gares la ville voit passer pas mal de trains qui ne s’arrêtent pas aux gares de Nanterre-Ville et Nanterre-Préfecture. La RATP ne met, qu’aux heures de pointe, six rames en circulation, au lieu de neuf. Jean Baillet, conseiller général et premier adjoint de Nanterre dénonce la situation à la RATP. Mais la régie justifie son choix. Dans un courrier du 9 février 1978, le directeur de l’époque de la RATP explique que « la légère réduction de la fréquence des trains est justifiée par la nécessité de limiter les acquisitions en « matériel mono-courant », sous peine de se trouver, dans trois ans, en possession d’un parc pléthorique parce qu’inutilisable sur les lignes interconnectées de la RATP et la SNCF. Car l’exploitation de ces lignes différentes dans leur alimentation électrique, nécessitera un matériel bi-courant, qui ne sera livré qu’en 1979-1980 et qui permettra de renforcer substantiellement les lignes A et B du RER ».

Ainsi jusqu’en 1980 les usagers ne voient pas les choses s’améliorer. Bien décidés à se faire entendre, soutenus par les élus de Nanterre, certains d’entre eux choisissent pour protester, de descendre un jour d’hiver sur les voies à la gare de Nanterre-Ville et d’y bloquer les trains. Leur colère est finalement entendue l’année suivante. En 1981, Charles Fiterman, le ministre des transports et Claude Quin, président de la RATP mettent en place une nouvelle politique de développement de cette ligne. Dès le 6 septembre 1982 une nouvelle grille horaire est mise en place. Entre 6h55 et 9h28 en direction de Paris, et de 16h27 à 19h46 en direction de Saint-Germain-en-Laye, tous les trains desservent les trois gares de Nanterre.

Pendant cette période, à la gare de la Défense, les difficultés s’accumulent.

Sept années après son ouverture c’est la douche froide pour le Drugstore. Il ne fait pas recette et n’attire pas les foules attendues. Son cinéma encore moins et n’attire que quelques centaines de spectateurs par semaine. Le 14 juin 1977, c’est la dernière séance.

Le film « Un taxi mauve » d’Yves Boisset n’attire en une semaine que 341 spectateurs (source Ciné-chiffres) et « Le Tigre du ciel » de Jack Gold ne fait que 149 entrées. (source Ciné-chiffres). Le Drugstore ferme également dans la foulée. La coque sera remplacée par le restaurant bar « La Capitainerie ».

En 1980 la boutique de bricolage cède sa place à la discothèque « Le Pacific ». Cette boite de nuit devient vite le lieu de fêtes des jeunes de banlieue refoulés des établissements parisiens. Le Pacific se spécialise alors entre autres dans les musiques algériennes. Pour accompagner l’ouverture du centre commercial des 4 Temps le 2 mars 1981, un nouvel accès est ouvert vers la grande halle.

Plusieurs années après l’ouverture de la gare de Nanterre-Préfecture et le renoncement de la RATP de mener son projet initial d’aller vers Montesson, il est acté que la branche A3 ira vers Cergy et la A5 vers Poissy. Ce changement de stratégie est dû à plusieurs raisons. D’une part car Cergy est une ville dite « nouvelle » qu’il est impératif de desservir. Et d’autre part car la SNCF a réussi à avoir la peau de l’Aérotrain, ce projet qui comptait relier La Défense à Cergy en à peine dix minutes. Alors que la SNCF avait cédé sa ligne de Vincennes et une partie de sa ligne de Saint-Germain-en-Laye plus tôt à la RATP, cette fois l’entreprise ferroviaire publique compte bien conserver sa ligne vers Cergy car cette dernière voit rouler les Corail de Normandie. En soit le chantier de connexion à la ville de Cergy n’est pas très compliqué. La SNCF doit construire quelques centaines de mètres de tunnels et viaducs ainsi qu’un ouvrage de « saut de mouton » pour regagner les voies existantes de la ligne de Normandie. Le chantier du gros œuvre est mené par l’entreprise SGE. Il débute à l’automne 1984 et s’achève au printemps 1986. Il faut attendre le 29 mai 1988 pour que les trains filent vers Cergy puis le 29 mai 1989 vers Poissy.

A la fin des années 80, après des années de tergiversation et de projets avortés, la RATP décide enfin de pousser sa ligne 1 vers La Défense, afin, ironie du sort de désaturer le RER A qui avait été créé à l’origine pour venir en aide à cette dernière. L’EPAD avait dans les années 70 anticipé l’arrivée de la ligne du métro dans son quartier, en prévoyant deux grandes coques en réserve : l’une dans le quartier Michelet et l’autre sous le tout nouveau centre commercial des 4 Temps.

Sauf que pour faire des économies la RATP préfère passer au-dessus la Seine et non en dessous ce qui va tout changer. Le tablier du pont de Neuilly est élargi et la ligne va empiéter sur le tunnel de l’autoroute A14. Durant les travaux une passerelle provisoire pour les piétons est mise en place pour enjamber le fleuve. La première station « Esplanade de La Défense » est construite au bas de l’esplanade au pied des tours CB21 (alors Gan) et First (alors UAP). Chose plutôt rare pour une station du métro parisien, son quai est central. La raison de de cet aménagement résulte de l’étroitesse des lieux. La seconde station, celle de « Grande Arche La Défense » vient se loger sous le parvis de La Défense avec ses deux quais situés de part et d’autre de la salle d’échanges, parallèlement au Cnit pour le quai d’arrivée et aux 4 Temps pour le quai de départ. Les voies se poursuivent ensuite pour se rejoindre au-delà l’Arche (au niveau de la Paris La Défense Arena) afin de permettre le retournement des rames.

Le prolongement est inauguré pour le plus grand bonheur des salariés le 1^er avril 1992. Pour l’occasion toutes les rames adorent fièrement des drapeaux tricolores et aux couleurs de la RATP. La régie déploie également une campagne publicitaire « Aujourd’hui le métro pousse jusqu’à La Défense ». Cette réclame affichée sur les grands panneaux publicitaire de la ligne dévoile une branche d’arbre où deux jeunes feuilles ont poussé à son extrémité. L’une représente la station de l’Esplanade l’autre de La Grande Arche.

Un beau jour de février 1994 quelle ne fut pas la surprise pour les voyageurs de La Défense de voir débarquer une bande d’indiens, en tenue d’apparat et plumes au vent. Six authentiques indiens Sioux de la tribu Lakotas vivant dans une réserve de Wakaneke, près de Montréal au Canada ont arpenté ce 3 février le quartier d’affaires et sa gare de RER. Fort heureusement pour les voyageurs le groupe « Indian Nation » n’était pas venu pour attaquer un train mais pour défendre leurs racines et surtout présenter leur disque « Sundance Wiwang Wacipi » (RDC Records) qu’ils venaient de présenter à Cannes (06).

Trois ans plus tard l’offre de transport s’enrichit à La Défense avec l’ouverture le 28 mai 1995 de la liaison tangentielle La Verrière – La Défense (Ligne U). Ce projet qui n’a pas été d’une grande complexité aura pourtant mit plus de vingt années à aboutir. En 1972 dans le cadre des contrats passés entre l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Parisienne (IAURP) et les établissements publics chargés de l’aménagement des villes nouvelles, un rapport met en valeur la nécessité pour le développement de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines, de créer une relation ferroviaire à destination de La Défense.

Par décision gouvernementale relative à l’aménagement de la région parisienne (Comité restreint du 3 avril et 17 avril 1975) le Secrétariat d’État aux Transports confie au Service Régional de l’Équipement de la Région Parisienne le soin de mener une étude sur ce projet. Il est approuvé le 1^er juillet 1976 et figure plus nettement dans le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile-de-France (SDAURIF) d’octobre 1980. Ce schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme prévoit une liaison entre la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines et le jeune quartier d’affaires de La Défense. Il a pour objectif d’améliorer la trame de desserte afin de satisfaire une demande croissante de transports, essentiellement pour des migrations domicile-travail et pour désengorger les autoroutes de l’ouest parisien en voie de saturation. Cette nouvelle liaison doit emprunter des infrastructures existantes, soit successivement la ligne Paris-Montparnasse – Rambouillet, le raccordement de Viroflay, puis la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite.

Cependant le projet simple en apparence nécessite des modifications des infrastructures existantes importantes, pour éviter les cisaillements de voies sur ces itinéraires. Il est donc nécessaire de construire un « saut de mouton » ferroviaire. Mais le coût élevé de l’opération va repousser de longues années le projet. C’est finalement le 22 juillet 1988 que le projet revient sur le tapis et fait l’objet d’une étude plus poussée de la part du Syndicat des Transports Parisiens (STP). Le projet s’oriente désormais en deux phases : la première consiste à ouvrir l’axe « La Défense – La Verrière » puis il est envisagé de prolonger la ligne jusqu’à Rambouillet.

En juillet 1991 l’autorité des transports d’Ile-de-France approuve le schéma de principe et les travaux du saut de mouton à Viroflay débutent. Cet équipement permet aux trains de la U de passer aisément de l’actuelle L à la N par le viaduc de Viroflay qui servait jusque-là uniquement pour les trains de marchandises.

A la fin des années 80 la SNCF ne croit plus au potentiel de sa ligne « Puteaux – Issy-la Plaine » et la cède à la RATP. La RATP décide alors de la moderniser en la transformant en une ligne de tramway et en la prolongeant vers La Défense. Le projet est inscrit au contrat de plan État-Région. Le schéma de principe est pris en considération par le Syndicat des Transports Parisiens (STP) le 23 octobre 1991. La concertation préalable à la déclaration d’utilité publique se déroule en décembre 1991 et janvier 1992, et cette dernière est prononcée le 18 mars 1993 pour une mise en service prévue en 1996.

Les travaux sont lancés quelques mois après la fermeture de l’ancienne ligne Les Moulineaux en septembre 1993. L’année qui suit, Charles Ceccaldi-Raynaud, le maire RPR de Puteaux entame un recours contre la déclaration d’utilité publique, exigeant des aménagements pour sa commune en raison des nuisances qu’apporterait, selon lui, la nouvelle ligne de tramway. Si les travaux se poursuivent à bon rythme entre Puteaux et Issy ils sont stoppés à cause du conflit au nord de la ligne qui doit être prolongée vers la gare de La Défense en utilisant l’un des quais SNCF de la gare. A l’issue de nombreux mois de procédure, le Tribunal administratif rejette le recours de l’édile, considérant les demandes du maire infondées en raison du caractère peu bruyant du tramway. Cette opposition aura tout de même entrainé un important retard de dix-huit mois de la mise en service de la ligne.

Le coût du projet est chiffré à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames Tramway Français Standard (TFS), identiques à celle de la T1. La ligne relie désormais La Défense à Issy-Val-de-Seine avec au total treize stations entièrement réaménagées et adaptées pour les PMR.

Enfin à quelques semaines des Journées Mondiales de la Jeunesse (JMJ) se tenant du 19 au 24 août 1997 dans la capitale, la nouvelle ligne est inaugurée le 2 juillet 1997 par Jean-Claude Gayssot, ministre des transports, Charles Pasqua, président des Hauts-de-Seine et Michel Giraud, président de la région Ile-de-France. Cette ligne vient reprendre la totalité de l’ancienne ligne des Moulineaux qui est prolongée à La Défense. Pour permettre cette arrivée la SNCF agrandit sa gare d’un quai supplémentaire en 1993. Les deux voies du tramway prennent la place du groupe II entre Puteaux et la gare de La Défense.

La grande rénovation du CNIT débutée dans la fin des années 80 va entrainer la fermeture de la liaison directe depuis la salle d’échanges. La RATP en profite pour le combler ce grand vide par quelques commerces.

L’inauguration de la Grande Arche va entrainer le changement de nom de la gare qui devient « Grande Arche de La Défense ». La station de la ligne 1 est elle aussi nommée « Grande Arche de La Défense ». Un nom qui ne durera pas. Faute de cohérence, l’ensemble de la station reprendra le simple nom de « La Défense » à la fin des années 2000.

Au milieu des années 90 alors que la SNCF rêve encore du TGV, l’entreprise ferroviaire ambitionne de créer une gare pour accueillir les trains à grande vitesse à quelques encablures de la Grande Arche, dans le secteur des Groues. Cette gare en périphérie de Paris existerait sur le même modèle que celle nouvellement créée à Marne-la-Vallée pour le Parc Disneyland et à Roissy pour l’aéroport. Reprenant une partie du trafic vers la Normandie Elle permettait de désaturer la gare de Paris Saint-Lazare au bord de l’asphyxie.

Une convention d’études pour implanter la future gare TGV de La Défense sur le faisceau de Nanterre (là où se construit actuellement la gare de Nanterre d’Eole) est signée le 23 juin 1997 par Antoine Rufenacht, président de la région Haute-Normandie, Michel Giraud, patron de la région Ile-de-France, et Charles Ceccaldi-Raynaud, président de l’EPAD. D’un montant de 700 000 francs (106 714 euros), elle a pour objet de définir l’organisation interne du nouvel équipement (aménagement intérieur, échanges, gestion des flux, quais, voies…) et externe (liaison avec la ville, environnement, accès routiers) au sein d’un nouveau quartier de Nanterre. Une première convention avait déjà été conclue quelques temps plus tôt avec la SNCF, portant sur les conditions d’exploitation et les choix techniques du TGV Normandie-vallée de la Seine-La Défense. Mais le doux rêve de chacun ne sera qu’illusion et la gare TGV de La Défense ne verra jamais le jour.

Une vingtaine d’années plus tard, dès 2015 un nouveau projet revient sur le tapis. La SNCF souhaite améliorer la desserte vers la Normandie en créant une LGV depuis Saint-Lazare via La Défense. Une gare souterraine est envisagée toujours à cet emplacement des Groues. Mais face au coût exorbitant du projet et à la nécessité de construire de Paris Saint-Lazare et à La Défense un grand tunnel, l’idée est vite écartée.

Avec toutes ces nouvelles lignes ajoutées, et face à une croissance continue du nombre des voyageurs la gare de La Défense commence à saturer. Mais elle a surtout mal vieilli et pour beaucoup le climat y est devenu anxiogène. On est bien loin de l’endroit où « il faisait bon flâner » pour faire son shopping, prendre un verre et se divertir.

Pour accompagner l’arrivée de la ligne du métro prolongée, dès 1989 la RATP se rapproche de l’EPAD pour un projet commun. Une étude des flux de la salle d’échanges est réalisée cette même année. Elle va permettre de préciser les zones de chalandises de la gare. S’en suit une succession de concours, de propositions et de renoncements.

La même année une esquisse d’architecture pour la rénovation des commerces est confiée à l’agence Architral. Le projet à 250 millions de francs (38 112 223 euros) est cependant abandonné en raison d’un coût prévisionnel trop élevé. En 1991, Paul Andreu se voit confié le projet de requalification de la salle d’échanges. L’architecte qui vient de participer à la construction de la Grande Arche ne dispose pas de réel cahier des charges, ni de plan financier. L’architecte des premiers terminaux de Roissy propose d’ouvrir la grande halle à la lumière naturelle. Chiffré à 220 millions de francs (33 538 756 euros) selon les variantes (sans tenir compte des mises aux normes), le coût est jugé beaucoup trop élevé. De plus, le projet se limitait uniquement à la salle d’échanges ce qui risquait d’accentuer le déficit de qualité avec les espaces environnants, en particulier avec les terminaux de bus. Si le projet de Paul Andreu est relégué aux oubliettes il va initier l’idée d’un partenariat. L’EPAD et la RATP décident de financer une opération à hauteur de 100 millions de francs (15 millions d’euros), répartie pour moitié entre les deux partenaires.

Un pré-programme élaboré en 1992 est présenté à tous les acteurs du site, invités ensuite à formuler leurs observations et un état des lieux est entrepris. Une programmation par groupes de travail transversaux débouche sur un cahier des charges. Les réactions suscitées au sein du groupe RATP (Département RATP et Promo Métro) par la diffusion du pré-programme d’avril 1992 et l’état des lieux conduisent à définir des objectifs généraux.

Un concours d’architecte est lancé en 1993 pour rénover la salle d’échanges. Trois équipes d’architectes sont sélectionnées. On retrouve les agences de Trindade, Ketoff, et de Reichen & Robert. La proposition de Juan Trindade est retenue mais limitée à l’architecture intérieure du hall ; elle ne correspond pas aux attentes de la RATP.

Une nouvelle équipe dirigée par Georges Amar prend en charge le projet à partir d’août 1993. Pour Georges Amar et son équipe, le site doit être appréhendé dans son ensemble, il ne s’agit pas de limiter le projet à un aménagement intérieur de la salle d’échanges alors que le fonctionnement des gares routières et de l’ensemble du complexe transport est problématique. D’octobre à décembre 1993, un diagnostic global du site est réalisé tant en termes d’aménagement de l’espace que de gestion. Il révèle les gros dysfonctionnements du site. Véritable point noir du complexe, la gare routière doit faire partie à part entière du projet.

Une consultation est menée en 1994 pour la gare routière. Les équipes Brullman, Weizman-le Houedec, Ketoff, Jourda, Hondelatte sont retenues pour le concours. Le projet de Brullman l’emporte mais il est finalement considéré comme peu satisfaisant puis est abandonné.

Cette arlésienne prend finalement fin quand l’équipe de Georges Amar confie la mission de rénovation de la gare aux architectes Maxime Ketoff et Marie Petit. Le projet est baptisé (« Cœur Transport » pour « COmplexe d’Échanges URbains »).

Les architectes proposent une clarification de l’espace d’une salle d’échanges considérée comme une grande halle. La disposition de l’espace transport au centre et des commerces sur les parties latérales offre une bonne lisibilité de la grande halle. Les circulations s’organisent entre l’espace transport et l’enveloppe extérieure de la grande halle composée de deux parois de boutiques et de quatre portes cardinales. La visibilité des accès facilite l’orientation de l’usager. Depuis le parvis, le puits de lumière du nouvel accès central éclaire l’ensemble des niveaux et dirige l’usager vers les autres modes.

Le projet estimé à 43 millions d’euros est financé par les acteurs du quartier à savoir, le STIF (Ile-de-France Mobilités), la SNCF, la RATP, le Conseil Général des Hauts-de-Seine ainsi que la Région Ile-de-France et l’EPAD. Bouygues Construction décroche ce vaste chantier qui débute début 1997.

L’objectif de la transformation est : « d’optimiser la fonction de connexion » ; « d’assurer la lisibilité globale du complexe » ; « de concevoir un système d’information intégré » ; « de développer les services et innover » ; « de créer un espace sûr, accessible et convivial » et enfin « mettre en place un management multimodal ».

L’ancienne gare routière servant à la fois de point d’arrivée et de départ des bus va subir de gros changements. Exit les gares Nord et Sud reliées par de longs couloirs tristes, une configuration due à la présence du parking « Centre ». Le choix est fait sur une gare unique pour les quinze lignes de bus de la RATP au départ. Le lieu se veut beaucoup plus chaleureux avec une grande hauteur sous plafond. Il est pensé comme un terminal d’aéroport. Avant d’embarquer dans les bus des différentes lignes les voyageurs peuvent flâner dans le terminal. L’attente se fait désormais derrière des portes vitrées qui ne s’ouvrent que lorsque l’autocar arrive. L’arrivée est, elle moins sympathique puisque les passagers sont déposés sur les voies Perronet Nord et Perronet Sud.

Une nouvelle émergence magistrale est créée depuis le parvis par une grande verrière qui donne d’une part un accès vers la gare de bus mais aussi sur la grande salle d’échanges. L’accessibilité est modernisée avec quarante-cinq escalators et dix ascenseurs. L’éclairage est amélioré, le sol revu et les façades intérieures modernisées. Les panneaux publicitaires passent en grand format et sont bordés par des cadres en bois. L’information voyageurs passe désormais par un immense panneau d’information : « PAM » (Panneau d’Affichage Multimodal) digne des grandes gares et aéroports. Il doit afficher les horaires de toutes les lignes de bus, du RER, du métro, du tramway et des deux lignes Transilien (L et U).

Si certains commerces sont contraints de fermer comme la discothèque Le Pacific qui cesse sa musique au milieu des années 90 ou encore le bistrot La Capitainerie, c’est pour laisser une meilleure place à d’autres. C’est ainsi qu’en 2001 l’enseigne culturelle Virgin Mégastore ouvre un grand magasin à l’emplacement de La Capitainerie et que Mc Donald’s lance son second restaurant du quartier d’affaires.

La mezzanine surplombant la salle d’échanges jusque-là sans usage précis est transformée en un espace de services de 2 000 mètres carrés autour d’une grande place centrale. On y retrouve un bureau de Poste, une agence d’EDF et GDF, un espace de reprographie New Works, un accueil de la Sécurité Sociale ou encore un bistro.

Le centre de surveillance de la gare autrefois localisé au niveau de la gare SNCF dans un local aux vitres teintées en noir est transféré à l’autre extrémité de la halle. En hauteur il prend l’allure d’une tour de contrôle et domine désormais la salle d’échanges. Comme pour le précédent centre, une partie des écrans de caméra-surveillance sont visibles des voyageurs.

Après quatre années de travaux et 42 millions d’euros engloutis, la nouvelle gare est enfin inaugurée à quelques jours de Noël, le 19 décembre 2001 par Jean-Paul Huchon, alors président de la région Ile-de-France. Accompagné par les acteurs du projet le chef de la Région va déambuler dans la grande salle d’échanges.

A la même période l’EPAD lance en 2000 les premières études pour créer un terminal destiné aux lignes de car, à l’emplacement de l’ancienne gare routière nord. En janvier 2003 le permis de construire est déposé et il est attribué en janvier 2004. Pour gérer cette gare de 6 000 mètres carrés l’EPAD signe une convention avec le délégataire CTOP. Les travaux chiffrés à cinq millions d’euros sont lancés dans la foulée et s’achèvent en mars 2005. Ce nouveau terminal conçu sur le même modèle que celui des bus de la RATP prend le nom de « Jules Verne ». Sa mise en service se fait en juin 2005. Le terminal Jules Verne accueille donc des autocars privés desservant divers immeubles de bureaux aux alentours de La Défense puis des cars de l’opérateur de voyages longues distances Eurolines. Le leader du transport international par cars a de grandes ambitions et table sur 500 000 voyageurs au départ sur les deux premières années. Cependant il va vite jeter l’éponge et quitter ce terminal. Les cars seront vites remplacés par ceux des lignes « Express A14 » qui permettent notamment de se rendre rapidement vers Mantes-la-Jolie.

C’est à cette époque que l’EPAD abandonne les projets d’aménagements pour une partie de la « Zone B » où il était envisagé dans les années 90 de poursuivre le chantier de la boucle de Nanterre et de construire cette fameuse « Station P ».

Dans les premières années suivant la création du tunnel, l’entreprise publique utilise les 900 mètres de l’ouvrage pour y stocker des rames de chantiers. L’aiguillage y menant est finalement retiré et ce lieu devient le plus grand ouvrage du réseau parisien à ne pas être exploité. En 2005 la RATP, grâce à la pose d’un aiguillage provisoire, va y garer huit rames MS61 en fin de vie qui ne bénéficient pas d’un deuxième plan de rénovation de ce matériel roulant. Quelques années plus tard ces trains seront retirés et remplacés en 2013 par d’autres. Neuf rames MI84 retirées du service viennent dans ces oubliettes, du réseau pour y mourir. Le tunnel est, par le bouche à oreille, très vite devenu un lieu très fréquenté par « les urbexeurs ». Si ces derniers se contentent juste d’explorer les lieux sans rien détériorer, des casseurs et pilleurs s’en donnent à cœur joie. Le tunnel et les rames deviennent aussi le paradis des tagueurs. Il est en effet très facile de pénétrer dans ce tunnel par l’arrière de l’université par le biais de l’unique puits de ventilation. D’autant plus que la RATP ne surveille que très rarement cette zone.

Au milieu des années 2000, plus de trente ans après sa construction et puisque l’idée de la boucle P est définitivement écartée il est enfin décidé de remplacer la gare provisoire de Nanterre-Université. Le petit bâtiment très vieillissant doit disparaitre au profit d’une grande gare moderne et ouverte.

La conception du nouveau bâtiment voyageurs est confié à l’AREP, l’agence d’architecture de la SNCF et l’un de ses architectes Étienne Tricaud. Comme pour la station temporaire la nouvelle gare sera aérienne et va venir surplomber les voies du RER A et de la ligne L du Transilien. Le bâtiment très ouvert sur l’extérieur est doté de grande façade vitrée afin de faire pénétrer la lumière naturelle. Chiffré à 116 millions d’euros le projet est financé par la région Ile-de-France, la DRIEA, le département des Hauts-de-Seine, l’EPADESA et la RATP.

Le chantier mené par Léon Grosse va s’étaler sur plusieurs années. La grande difficulté pour les équipes sera de maintenir le trafic ferroviaire de la ligne A du RER et L du Transilien sans presque jamais interrompre la circulation des trains. Le chantier débute en 2007 avec la refonte du passage sousterrain. La première pierre est scellée le 15 septembre 2010 par Patrick Jarry, maire de Nanterre et Philippe Chaix, alors président de l’EPAD. De septembre à juin 2010 les ateliers de maintenance de la RATP situés le long du boulevard des Provinces Française sont démantelés. S’en suit la construction d’un nouveau passage souterrain menant vers la nouvelle grande place faisant face à l’Université Paris X.

Les travaux du viaduc et de l’escalier monumental situés dans le prolongement du futur parvis de la gare débutent en décembre 2010. Cet ouvrage d’art d’une longueur de 140 mètres est conçu par le groupement IGREC Ingénierie et sous la maîtrise d’ouvrage de l’EPADE SA. Le viaduc a pour objectif d’assurer la desserte des véhicules (voitures, bus, vélos et, à long terme, le prolongement de la ligne 1 du tramway) de l’avenue de la République vers le parvis de la nouvelle gare Nanterre-Université et les Provinces Françaises dans un deuxième temps. Durant les nuits du 15 au 21 décembre 2010 vingt-sept poutrelles sont mises en place. D’une longueur moyenne de quarante-cinq mètres et d’un poids de trente-trois tonnes, les poutres en provenance du Luxembourg sont montées à l’aide d’une grue de 800 tonnes. Ce grand parvis sert de base de montage pour la gare. C’est en 2014 qu’une opération spectaculaire est menée. En une dizaine de nuits la structure principale de la gare est ripée (c’est-à-dire glissée) au-dessus des voies en février, juin et octobre 2014. Alors que la gare aurait initialement dû ouvrir en 2014, le chantier prend du retard et c’est finalement le 17 décembre 2015 que les premiers voyageurs peuvent la découvrir. Le projet n’est pas pour autant fini puisqu’il faut désormais démonter l’ancienne gare. Elle s’effacera pour toujours du paysage de Nanterre à l’automne 2016. Durant un long weekend du samedi 29 octobre au mardi 1er novembre 2016 la dalle supportant l’ancien bâtiment est démontée à l’aide de plusieurs grues.

Cette nouvelle gare de Nanterre-Université pourrait être doublée. Dans une étude de mai 2012 Ile-de-France Mobilités (IDFM), alors STIF étudie la création d’une autre gare au niveau de celle de l’Université pour les branches de Cergy/Poissy. La station serait alors située sur l’actuel viaduc, pour coût d’investissement estimé à 40 millions d’euros (chiffre de 2011).

En 2009, la liaison directe entre le CNIT et la salle d’échanges réouvre après plus de vingt ans de fermeture. Le nouveau passage se fait entre le Mc Donald’s et l’actuel Prêt A Manger.

A l’occasion du lancement des nouvelles rames à deux étages MI09 qui doivent remplacer les vieillissantes MS61 devenues cinquantenaires, mais aussi les MI84 sous capacitaires, c’est le Président de la République en personne qui vient les inaugurer. Le 5 décembre 2011 le chef d’État passe une partie de sa matinée sous terre en se mettant (presque) dans la peau d’un voyageur quelconque. Après avoir visité le Poste de commandes et de contrôle du RER A à Vincennes, Nicolas Sarkozy embarque à bord de l’une des premières rames MI09 mises en service et file pour un voyage à plus de 100 km/heure sous Paris. Au cours du trajet, il s’est entretenu avec des agents de la RATP et de la SNCF, puis avec des usagers à la sortie du train. Accompagné entre autres de Jean-Paul Huchon, président de la Région et de Nathalie Kosciusko-Morizet, Ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, le président descend à La Défense, quarante ans après la venue de Georges Pompidou et se rend au CNIT où il donnera une conférence dans l’un des amphithéâtres. « Un président de la République ne doit pas simplement s’occuper des grands problèmes stratégiques, mais aussi de la vie quotidienne des gens », affirme-t-il.

Au début des années 2010, la plus vieille ligne de métro de Paris s’apprête à vivre une véritable révolution. Les trains s’automatisent et pour fêter l’arrivée de la première rame sans conducteur, la RATP organise une cérémonie à La Défense en décembre 2011. Sur la place de La Défense la régie monte un chapiteau où une exposition est organisée. Elle présente comment une ligne a pu s’automatiser sans être trop perturbée pendant sa transformation. Le jeudi 3 novembre 2011 peu avant midi, la RATP procède à la mise en circulation pour les voyageurs des huit premières rames sans conducteur, (les suivantes arriveront jusqu’à la fin 2012). Le président de la Région, Jean-Paul Huchon accompagné de Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’écologie et des transports et de Pierre Mongin, président-directeur de la RATP empruntent la première rame inaugurale en direction de La Défense. Sur le quai d’arrivée de la gare de La Défense une plaque inaugurale est dévoilée.

Le 19 novembre 2012 La Défense n’est plus le terminus de la ligne T2 du tramway. Après plusieurs années de travaux ligne est enfin prolongé vers le Pont de Bezons et gagne sept nouveaux arrêts dont celui du Faubourg de l’Arche.

Depuis ces vingt dernières années la grande gare de La Défense n’a que peu évolué. Les changements notables se sont faits essentiellement sur les commerces. En juin 2013 le Virgin Megastore dont la chaine vient de faire faillite en France baisse son rideau. Les murs seront remplacés un an plus tard par M&S Food qui ouvre sur 700 mètres carrés un grand supermarché consacré à la nourriture « so british ». Début 2015, la RATP remplace son écran d’information PAM qui n’a jamais vraiment fonctionné correctement par un écran publicitaire de vingt-quatre mètres carrés. En 2016 la RATP organise un « coup de propre » dans la gare et y apporte quelques améliorations concernant notamment la signalétique. Le bureau de Poste ferme en 2019.

Et pour l’avenir la grande gare de La Défense n’a pas dit son dernier mot. Fin 2022 la SNCF ouvrira sa nouvelle cathédrale du RER E sous le CNIT. Cette station sera rattachée à la grande salle d’échanges par plusieurs liaisons notamment les quais du RER A et de la gare du Transilien. Pour la suite, à l’horizon 2030 est attendue la ligne 15 du métro du Grand Paris. A l’origine le maitre d’ouvrage de ce projet titanesque, la Société du Grand Paris (SGP), envisageait de loger la gare de La Défense sous le centre Westfield Les 4 Temps dans la boite initialement prévue pour la ligne 1. Mais devant de trop grandes difficultés à mener à bien ce projet la SGP a finalement opté pour un autre emplacement confirmé début 2020. La grande gare de La Défense de la ligne 15 Ouest se situera sous la RN 1013, entre la Rose de Cherbourg et le centre commercial.

La Gare de La Défense ce n’est pas que des métros, des bus et des commerces. Rapidement la RATP souhaite faire de ce lieu un grand musée d’art moderne. Plusieurs artistes sont appelés par la régie pour marquer le lieu et le temps de leur empreinte.

Maurice Legendre vient habiller le bout d’un des quais avec son œuvre « Bas-Relief en cuivre ». L’œuvre prend le contre-pied d’un format tout en longueur (trois mètres de haut sur treize mètres de long) pour composer un panorama de formes abstraites, lisible par un jeu sur les matières et les surfaces en tôle de cuivre pliée et soudée.

Sur le quai d’en face Maxime Adam-Tessier signe « Boréale Bas-Relief ». L’œuvre se présente comme un large Bas-Relief en acier inoxydable, de trois mètres de hauteur et d’une longueur de vingt-six mètres.

Michel Deverne imagine « Rythmes », deux tableaux en aluminium de quarante mètres carrés. Ces deux tableaux sont installés quelques temps après l’ouverture de la gare au bout de la salle d’échanges, au-dessus de l’accès à la gare routière. Le réaménagement de la gare à la fin des années 90 pousse la RATP à les implanter au-dessus des émergences E et D.

Hervé Mathieu-Bachelot, va lui imaginer « Traits d’union » qui est une fresque de vitraux aux couleurs bleues afin d’apporter de la gaieté. Jusqu’à la rénovation de la gare l’œuvre trônait sur sa grande mezzanine. Puis elle fût déplacée aux deux autres extrémités des quais du RER qui n’étaient jusqu’alors pas habillés.

Enfin Hervé Mathieu-Bachelot signa une seconde œuvre dans le quartier en … Il vient habiller un poteau au niveau de l’entrée du centre commercial des 4 Temps. L’œuvre se présente comme une fresque de mosaïques répétitives.

Une autre œuvre aurait bien pu voir le jour. En 1992 l’artiste Catherine Ikam propose à la direction de l’EPAD et à la RATP une œuvre intitulée « La fontaine d’images » devant trôner dans la grande salle d’échanges. Le premier projet de l’artiste était de constituer un cylindre de 192 téléviseurs diffusant simultanément différents programmes ou des images géantes. Les thèmes très divers pouvaient retransmettre aussi bien des informations aux voyageurs ou encore des événements. Les problèmes techniques de mise en œuvre, de maintenance, de sécurité, et de coût du projet ont fait renoncer l’artiste.

Mais elle proposera « Jardin suspendu », un second projet toujours avec des écrans. Cette fois-ci le concept repose sur 200 écrans répartis sur l’ensemble de la surface du plafond de la salle d’échanges. Mais les travaux à venir de Cœur Transport vont là encore contraindre Catherine Ikam à renoncer à son ambitieux projet artistique.

Avec son look futuriste la gare de La Défense a attiré dans ces deux premières décennies  du 21 ^ème siècle quelques réalisateurs qui sont venus y poser leurs caméras pour des films « où ça dézingue à tout va ».

Dans la « Mort d’un pourri » sorti en 1977, Alain Delon (qui interprète le maréchal Xavier ‘Xav’) vient récupérer un dossier à la demande de son ami et le cache dans une consigne de la gare RER. A la fin de ce polar, Alain Delon dégaine son arme dans la gare pour abattre un homme d’affaires véreux qui avait essayé de le tuer.

La même année le réalisateur allemand Wim Wenders imagine avec « L’ami américain » un règlement de compte à la gare de La Défense. Atteint d’une leucémie, Jonathan Zimmermann (Bruno Ganz), encadreur et restaurateur de tableaux, vivant à Hambourg accepte la proposition de Ripley (Dennis Hopper) un trafiquant de contrefaçons, de commettre un crime en échange d’une importante somme d’argent destinée à assurer l’avenir de sa femme. L’homme se rend à la gare de La Défense et abat froidement d’une balle dans le dos sa cible qui remontait un escalator du quai.

En 1979 ce sont Gérard Depardieu et Bernard Blier qui vont investir les lieux avec « Buffet froid ». Sur des quais déserts, Alphonse (Gérard Depardieu) un trentenaire au chômage, fait la connaissance un soir d’un homme, l’inspecteur Morvandiau (Bernard Blier) en attendant le RER. S’en suit une discussion entre les deux hommes avant que la rencontre d’Alphonse n’embarque dans une rame de RER.

Enfin dans « Le prix du danger » sorti en 1983, François Jacquemard (qui n’est autre que Gérard Lanvin) participe à un jeu télé funeste « Le prix du danger ». L’homme doit rejoindre un endroit secret en évitant cinq hommes venus pour le tuer. S’il réussit, il empoche beaucoup d’argent. Dans sa fuite François qui se fait courser s’engouffre dans la gare de La Défense renommée « Place Conrad ». S’en suivent des coups de feu sur les quais du RER et la mort d’un traqueur dans les tunnels.

La gare de La Défense aujourd’hui :

La gare de Nanterre-Préfecture :

La gare de Nanterre-Université :

Merci aux différents services de la RATP et de la SNCF qui ont aidé à la réalisation de cet article en fournissant les photos nécessaires à son illustration.